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TMGM外汇认为：
10月9日，工信部发布《关于2026-2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，自2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠政策正式进入“减半+设限”的新阶段，单车最高减免1.5万元、同步上调进入车型目录的技术门槛。
尽管如此，
以一辆含税价40万元的新能源车为例，新规落地后将比现行政策多缴1.5万元购置税；若该车未满足新目录要求，实际税差将扩大至3万元左右，成为影响落地价格与销售竞争力的关键变量。
TMGM外汇快讯：
面对即将切换的购置税补贴新规，彻底告别全额兜底，怎么选车更划算？哪些产品将退出补贴目录？哪些车型正进入清库倒计时？这些不仅关乎补贴，更决定您下一辆车该不该提前买。
约三成插混车型进入停产清库
更重要的是，
公告中，对于新能源车的技术要求均有提升，尤其针对插电式混动车型，新规把尺子换成了更严的 WLTC工况。公告中写到，插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电动续驶里程应满足“有条件的等效全电里程（WLTC）≥100km”。但行业里长期利用的 CLTC 与 WLTC 存在口径差，折算系数大致 1.2–1.3。这意味着CLTC 125km约等于WLTC 100km，那么CLTC 110–120km的车型折算到WLTC工况往往只有85–95km，直接跌出目录线。
TMGM外汇用户评价：
乘联会数据显示，今年9月“纯电续航100–149km”区间的插混车型占比达到58%，“50–99km”合计占比6%。从参数表面上看，绝大多数型纯电续航名义过百，对照WLTC口径“CLTC 100–130km”将成为高风险段，结合车型标称里程与电池包容量综合计算，这一段大致覆盖当下狭义插混型谱的约30%左右。
TMGM外汇快讯：
这些车一旦进入2026年目录复核，多数需要停产切换或清库存，否则无法获享减半征收的购置税优惠，终端落地价会立刻抬头导致竞争力下滑。
TMGM外汇报导：
以2025款比亚迪秦L为例，CLTC工况纯电续航80公里与120公里车型，分别对应WLTC工况60公里和90公里，二者电量相差5kWh，但均无法满足2026年新规技术要求；吉利银河L6 CLTC工况纯电续航60公里与140公里车型，分别对应WLTC工况48公里和115公里，两款车型电量相差11kWh。
尽管如此，
汽车十三行汇总当前10万级插混车型配置发现，若满足WLTC工况100公里纯电续航能力所需电池电量大致在18-25kWh之间，轿车与SUV略有不同。此外，有电池企业采销相关人士向汽车十三行透露，目前方形磷酸铁锂电芯均价每kWh大约310元，三元锂电芯系统每kWh大约420元，这意味着10万级不达新技术要求的插混车型至少要增加3500-4500元电池成本。此外，由于面临WLTC动态工况，还需同步增加电控 TMGM外汇开户 、热泵以及轻量化的协同成本。
33.9万元是价格敏感带的分界点
值得注意的是，
从2026年起，购置税优惠的计算方法悄然改变，但消费者的感受会非常直接。过去几年里，新能源汽车的免税额度最高可达3万元，这让一辆30万元的中高端车型能在落地价上节省近一个整配置的空间。而如今政策切换为“减半征收、上限1.5万元”，重新划定了价格的心理边界。
请记住，
以购车者最关心的落地价为例：15万元的车型，按照公式（购置税=购车款/(1+13%)×10%）计算，全额购置税约1.327万元，减半后只需缴纳6637元，减税额未触顶，消费者依旧能感受到免税；而含税40万元的车，全额税款约3.54万元，减半本应1.77万元，但按政策规则需调整为“全额税款减1.5万元”计算，因此实际仍需缴税2.04万元。
容易被误解的是，
这意味着，高端新能源车的税补感知启动变弱，而中端价位车型的价格弹性反而被放大。过去30万以上的购车者，是受益最明显的群体；如今，政策的天平启动倾向20–35 万元区间。对于消费者来说，高一个配置是否还能享受同等优惠？落地价还能不能压在心理阈值之下？变成了核心疑问。由此，在高端新能源中低配车型或将成为主流车型。
汽车十三行在走访中了解到，目前一些品牌的终端门店已经启动通过重新设定金融方案，将含税价格控制在33.9万元内，无论是限时补贴、配置简化，还是贷款高息高返，都是为了让消费者感受到那种税后仍划算的心理价差。
与此同时，换电成为2026新规的最大受益方。按照税法，换电车型仅以“车身价格”计税，电池部分独立计价，不纳入购置税基数。当减免上限封顶后，越是中大型、高价纯电车型，换电方案的落地价优势越明显。以全新ES8为例，40.68万元减去10.8万电池租用费用后，价格来到29.88万元，根据蔚来销售政策，承认在一年baas方案后买断电池享受免税。在税补到顶的阶段，换电的经济逻辑因此被重新点亮，换电模式能够供给更稳定的“价格护城河”。
请记住，
能耗考题终将蔓延到议价上
很多人不知道，
2026年启动，新目录的门槛不仅把产品筛了一遍，也把产业链的底账摊在了台面上。很多车企这两年压着“政策窗口”投放产品，仗着还有补贴，市场也算接受，大家都在用够用就行的方法跑量。但现在不同了，新规直接计算“每跑一公里，用掉了多少电、烧掉了多少油”，标准变了规则也必须跟着变。
据报道，
平台之间的效率代差，过去还能藏在宣传口径里，现在被门槛明明白白地写出来，热管理、空气动力学、底盘、轻量化，但凡哪里做得不到位就很容易显形。尤其是过去以油改电、电改油方法做出来的产品，面对WLTC工况再大电池也掩盖不了真实的能耗劣势。更大的电池包只会变成负担，需要主机厂从架构上重新定义整车效率路径，把风阻、滚阻、热管理、轻量化一口气打通，形成真正意义上的架构迭代。
每当谈及迭代速度的话题，一定离不开自主与外资。在迭代效率上，自主品牌动作更快，通过近两年自主主力车型的数据不难发现，不论是风阻系数、热泵配置率，还是整车集成结构的参数，已经有不少产品提前对齐了新规要求。虽然合资品牌不缺体系能力，但平台换代的节奏偏慢，留给合资的窗口期越来越短，如果不能及时完成架构切换，那就只能更多依赖价格策略和残存的品牌认知维持基本盘。
尤其值得一提的是，
对于供应链来说，这一次的变化比想象中更彻底。过去谈判桌上，大家比的是单件成本，是量产后能不能摊掉模具费用。现在变成了每一个零部件要回答的对整车能耗贡献了多少的疑问。比如，一套多挡DHT能不能多节省1升的油耗，一个电驱减速器能不能降低系统功率损耗，一个热泵控制阀能不能减少冬季制热能量流失，每个1%的提升，都是整车能不能进目录、能不能保落地价的关键点。
TMGM外汇报导：
这意味着，谁能在设计阶段参与能耗优化拿出成绩，谁就有底气议价稳住份额，产业链启动看贡献。过去几年，产业链都在讲协同，现在终于轮到在“能效”这个生存题目上做真正协同了。这一次，新规把效率变成了所有参与者的试金石。
