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不可忽视的是，
时间的流逝，只会加剧日产的“沉没成本”。
在全球汽车产业电动化、智能化转型的浪潮中，众多车企纷纷加速变革，试图抢占未来市场的制高点。然而，日产却在这场激烈的竞争中逐渐掉队，陷入了前所未有的困境。
从销量的持续下滑，到市场份额的不断萎缩，再到巨额亏损的财务压力，日产正站在命运转折的十字路口。
此刻，对于日产而言，时间已成为最奢侈的资源，变革迫在眉睫。
日产，不能再等了。
20多年最糟糕财年，现金流告急！
随着日系车企纷纷发布新一财年财报，日产的“伤痕”又被曝光在烈日之下“炙烤”。
日产公布了2024财年的最终财务数据，正如预期，其财务表现大幅下滑。有点评称：日产迎来了20多年来最糟糕的一个财年。
根据日产2024财年（2024年4月1日至2025年3月31日）财务业绩，在截至今年3月31日的财年中，日产净销售额为12.6万亿日元，同比微降0.4%，营业利润总计698亿日元（约合4.72亿美元），较上一财年大幅下降了88%，营业利润率为0.6%。
日产全年净亏损达6,709亿日元，而上一财年净利润为4,266亿日元。日产汽车部门自由现金流为负2,428亿日元，全年营业亏损2,159亿日元。
消极的业绩数据自然伴随着不令人振奋的销量数据。
2024年财年，日产全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%，主要受到市场竞争加剧的影响。在中国市场，2024年日产汽车的销量同比下降12.2%，约为69万辆，而在2021年，日产中国区年销量超过113万辆，与2021年的113万辆相比接近“腰斩”。
另外，日产在日本本土销量跌近5%，欧洲市场销量跌近3%，其他市场降超1%，但第一大市场北美规模涨超3.3%，扭转了局面。
日产上述全球各细分市场的销量涨跌数据值得推敲。在日产甚至已经在本土“大本营”市场销量下降的情况下，北美汽车市场显然帮了日产的忙。
然而，日产却并不能因此感到庆幸。
图源：日产汽车官网
4月2日，美国正式对所有进口汽车征收25%的关税。
特朗普政府“对等关税”的落地，意味着日本除汽车及零部件以外的其他输美商品也被加征24%的“对等关税”。
“对等关税”在日本引起了很大的轰动。
接受日本财务省调查的日本企业和实体中，虽然只有不到10%表示已经受到美国政府关税政策的影响。大多数仍表示还未看到任何影响，但许多对未来影响表示了担忧。
有报道称，4月4日，日本首相石破茂在众议院内阁委员会上，回答有关美国政府宣布“对等关税”相关提问时称，首次作出“这是一个应被称为‘国难’事态”的表态。在4月7日的参议院决算委员会上，石破茂再次提及对等关税对日本的影响犹如“国难”。
对此，石破茂呼吁日本国内不仅执政党，所有在野党也有必要以跨党派手段对此进行研究和应对，“将举全政府之力应对”。
据悉，美方对等关税的消息宣布后，包括高盛、瑞穗在内的诸多金融机构，纷纷在第一时间下调日本今年的经济增长预期。
其中，高盛已将日本今年经济增速下调0.2个百分点，至1.0%。瑞穗证券也给出了相似的估算。而大和综合研究所更为悲观，认为日本今年经济增速的下调幅度恐达到0.4个百分点。
更甚者，《日本经济新闻》刊登了一篇该报美国分社前社长小竹洋之的评论内容，该内容悲观地预测称，刚熬过“失去的30年”，日本经济或再开启“跌落的50年”。
据悉，内容援引日本经济研究中心的数据称，即使不考虑美方关税，日本GDP总量排名也将在未来50年内从第四下滑到第十一，人均实际GDP排名将从第29位下降到第45位。
业内大多数对美国对等关税下的日本经济持悲观预期。其中原缘于何？具体到日产，这家本就伤痕累累的老牌日本车企，又会受到怎样的影响？
美国关税或颠覆商业模式？
对于日系车而言，其日本本土销量市场有限，海外市场对其销量贡献更大。就以日本汽车行业来说，此前部分车企为了规避关税，选取把生产线迁至墨西哥再出口至美国。而日本车企能够供给经济型汽车，部分原因即为其扎根于墨西哥的低成本生产。
根据墨西哥国家统计局的数据，2024年日本主要车企通过墨西哥向美国出口了近88万辆汽车。其中日产的出口量约33万辆，在所有日本车企中所占份额最大，超过三分之一。
据标普全球移动的数据，日产在美国的销售额中约有27%来自墨西哥，而本田和丰田的这一比例分别为13%和8%。
另据国际货币基金组织的数据，在日产开设工厂的1966年，墨西哥对美国的出口额为8.24亿美元，仅排名第六；而在包括日系车在内的全球车企的助推下，如今墨西哥已成为美国最大的出口国，2023年共出口了价值4760亿美元的商品。
换言之，美国关税更加剧了日产2025年全球销量和财报业绩的悲观属性。
图源：日产汽车
5月13日，日产预计，在截至明年3月的财年里，特朗普实施的关税政策将给该公司造成约4,500亿日元（约合31亿美元）的损失。
日产预计2025财年的全球销量将同比下降2.9%至325万辆，净销售额为12.5万亿日元，并表示，由于美国关税等不确定因素，目前难以合理估算2025财年的营业利润、归属于母公司所有者的净利润以及每股收益。因此，目前尚未确定这些数据的预测情况。一旦能够合理估算，将会对外公布。
眼下，日产正在着手于调整相关策略以应对美国关税，但能否正向落实仍然未知。
5月15日，盖世汽车从《美国汽车新闻》获悉，有供应商透露，日产正考虑将Sentra车型的生产工作从墨西哥转移至其在美国密西西比州产能利用率较低的工厂，进而能够避免支付25%的进口关税。
对此消息，日产的一位发言人在一份声明中称：“大家与供应商合作伙伴会定期根据市场需求对产业战略进行评估。截至目前，大家并未改变任何计划。”
据悉，2024年，日产在美国销售的汽车中，Sentra轿车的销量占比接近五分之一，达152,659辆。
需要提及的是，转移Sentra车型的生产地并非易事，这意味着日产需要承担更高的劳动力成本的同时，也对Sentra的盈利能力造成压力。
上述事件正验证了业内对美国关税下的日本汽车产业的预测。有分析称，在美国关税下，日本汽车制造商可能被迫调整其供应链和生产布局。
TMGM官网 style="display:block; margin:0 auto;" src="/wp-content/uploads/2025/05/22550b062944415ca7c03a645ea16a2e.png" alt="通常情况下，日产，不能再等了" max-width="600" data-data-original="//q2.itc.cn/images01/20250520/22550b062944415ca7c03a645ea16a2e.png" src="https://yangbi.tzmet.com/wp-content/themes/begin/img/blank.gif" alt="通常情况下，日产，不能再等了" alt="日产，不能再等了">图源：日产汽车
具体来看，复旦发展研究院发文表示，为了规避高额关税，日本企业可能会加速将生产转移到美国本土，通过在当地建厂和雇佣员工来减少进口依赖。然而，这种调整需要大量的资金投入和时间，短期内难以完全抵消关税带来的负面影响。此外，供应链的重新配置也会增加企业的运营成本和棘手性。
当前，日产正处于“进退两难”的境地：在最需要钱的时候，面临最窘迫且棘手的国际贸易环境。
日产法国籍新任CFO杰雷米·帕平表态：“2025年，是日产的转变之年，也是决定性的一年。大家仍拥有足够的流动资金来进行业务重组，尽管2025年依然动荡不安，大家相信能在新复兴计划的支撑下，迎来2026年的转机”。
然而值得注意的是，据彭博社收集的数据，日产及其附属公司今年有16亿美元的债务即将到期，到2026年这一数字将升至56亿美元，是至少自1996年以来的最高水平。
面对无奈的客观环境，日产实行进行“自我调节”。既然从外界“赚钱”变得艰难，日产努力从内部“开源节流”。
日产多线溃败？三大车企抱团可能性增加？
日产“自我调节”的侧面是，多方消极消息不断涌现。
首当其冲的是裁员。去年11月份，日产曾表示，由于在美国和中国市场的销量不佳导致净利润下降94%，该公司将裁员9,000人。
5月12日，彭博社援引日本广播协会（NHK）的报道称，作为重组业务的一部分，日产将在原有计划的基础上再裁减11,000个工作岗位。
根据日本广播协会的报道，如今日产的裁员人数将接近20,000人，约占整个公司员工总数的15%。据悉，日产裁员人数大约相当于日产全球员工的15%。此次裁员将在2024财年至2027财年内完成，涉及生产、销售、管理、研发等多部门正式员工，以及临时工。
该公司还称，裁员将同时发生在日本本土市场和海外市场。
据日本共同社18日获悉，日产7、8月将在日本国内征集提前退休人员，对象为营业和会计等事务工作的员工，开发和生产及设计部门除外。这也是日产在全球裁员2万人措施的一部分，已向员工发放征集通知。
其次是关厂。日本共同社报道称，日产考虑关闭主力整车厂追滨工厂(神奈川县横须贺市)和生产商用车的子公司“日产车体”湘南工厂(该县平冢市)。据悉，这两家工厂的产能占国内的约三成。
但针对上述信息，日产迅速发布官方公告予以澄清。
可即使如此，日产似乎也无法彻底否认陆续关厂的事实。
早在去年6月，日产已关停其江苏常州生产业务。今年4月，日媒引述知情人士表示，日产计划在2025财年内（截至2026年3月31日）关停中国武汉工厂的整车生产业务。据悉，该工厂于2022年实行投产，曾是日产在中国境内的主要生产基地，设计年产能约30万辆，负责生产电动车Ariya与SUV奇骏。
若武汉工厂停产后，日产汽车在中国境内的生产基地将缩减至4个。
5月9日，日产宣布放弃在日本西南部九州岛（北九州市）投资约11亿美元（1533亿日元）建电动汽车电池厂的计划。
消息称，日产原本计划在日本九州岛北九州市建设一个新的磷酸铁锂（LFP）电池工厂，预计投资1533亿日元（约合10.5亿至11亿美元），年产能为5吉瓦时。该工厂计划于2028年实行为日产的微型车供应电池。
该工厂原本有望成为降低电动汽车电池成本、追赶比亚迪等领军企业的关键。
现如今，日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨已启动Re：Nissan计划，这是一个旨在通过降本增效重振日产的三年复兴计划。日产计划到2027财年，将全球生产工厂数量从17个减少至10个，产能降至250万辆，并在此期间裁员2万人。
图源：日产官网
伊万･埃斯皮诺萨在财报会上承认，目前，日产的收入已很难支撑产生的成本。他坦言：“2024财年财报给大家敲响了警钟。现状很明确：一方面大家的可变成本持续攀升，另一方面固定成本已超出大家当前营收的可承受范围。”
另外日产还表示，该公司打算减少供应商数量，专注于更具竞争力的供应商，尤其是中国供应商，并且考虑将中国供应商纳入日产在中国以外的制造生态系统，以提升业绩。同时，日产也将把中国供应商的经验分享给其他供应商，以提升其他供应商的业绩。
目前来看，日产若顺利自救，或许更多也只是向有意合作方展现出其更多的优势。有本田合作失败案例在先，日产更加深刻意识到“弱企无外交”的事实。
5月15日，伊万·埃斯皮诺萨表示：“公司的现金状况良好，但大家必须迅速采取行动。目前，大家需要自救，不能去依赖任何人。”
伊万·埃斯皮诺萨还透露，该公司正在评估传统汽车制造商和行业初创企业（包括中国的汽车制造商），以及科技公司。“大家所要做的并不是成为任何一方的‘人质’，而是寻求能引领大家走向未来的优质合作伙伴。”伊万·埃斯皮诺萨说道。
此言不虚，谈判的资格需要资金实力来验证。
5月18日，有消息称，在日产与本田的合并谈判破裂后，丰田提出了一项支援计划，成为日产的一个潜在合作伙伴。
目前已知的信息是，丰田汽车2025财年（2024年4月1日至2025年3月31日），其营收从2024财年（2023年4月1日至2024年3月31日）的45.1万亿日元（约合3,119亿美元），增长6.4%至48万亿日元；不过，其营业利润同比下降10.3%至4.8万亿日元，低于2024财年创纪录的5.35万亿日元营业利润；归属于丰田汽车的净利润达4.77万亿日元，略低于2024财年的4.94万亿日元。
本田上一财年（2024年4月1日至2025年3月31日），其营收同比增长6.2%至21.69万亿日元（约合1,448亿美元）；营业利润同比下降12.2%至1.21万亿日元；税前利润同比下降19.8%至1.32万亿日元；全球销量同比下降9.6%至372万辆；其中，在其最大市场北美的总交付量同比下降1.6%至165万辆；在亚洲市场的销量同比下降28%至118万辆；在欧洲市场的交付量同比下降9.7%至9.3万辆。
纵观丰田、本田和日产三大日本汽车集团的财报和销量变化，或许三者合作的意愿会比以往更加强烈。在这其中，唯一具备确定的是，日产，绝不能再等了。
