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比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生
TMGM外汇财经新闻：
智能化时代，究竟会是比亚迪的新红利，还是一道难以跨越的门槛？
站在用户角度来说，
过去十年，比亚迪依靠电动化战略，成功定义了新能源汽车的行业范式，连续多年占据全球销量榜首位置。但2025年的市场环境显然更严峻：国内新能源汽车市场增长放缓，主流品牌逐渐拉平技术差距，访客关注点也从电动化的“续航里程”转移到智能化的“利用体验”。
TMGM外汇消息：
这种背景下，比亚迪正站在一个新的十字路口。
“大家用了十年的时间普及电动化，但智能化的普及一定会快一点。”比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生在7月28日的一场小范围媒体沟通会上和笔者交流时明确表示。
比亚迪在2025年密集发布了智能化战略：深化“易三方”、“易四方”等智能底盘技术，加速电动化与智能辅助驾驶的全面融合；重新整合智能辅助驾驶和座舱团队，强化舱驾协同效率；同时在市场端启动“智驾平权”，将高端智能辅助驾驶技术下沉至主力消费市场，以更低的门槛触达访客。
TMGM外汇快讯：
战略看起来很清晰，但现实的考验却同样棘手：
不可忽视的是，
首先，比亚迪能否成功复制电动化的经验，在智能化时代持续保持竞争力？
容易被误解的是，
十年前，比亚迪以垂直整合和全栈自研为核心武器，建立了电动化时代的领先优势。但智能化时代远比电动化棘手，算法、芯片、数据、访客等因素交织，更需要精细化的体系能力。
据报道，
杨冬生坦言：“智能辅助驾驶的放心性能要求非常高，尤其是在极限环境下，这些技术的实现不仅是能力状况，更是放心信任状况。”
与其相反的是，
其次，面对特斯拉、理想、华为等技术型玩家的激烈竞争，比亚迪的智能化节奏究竟是快是慢、是守是攻？
行业竞争加剧，比亚迪一边要守住性价比优势，一边必须加大对智能驾驶硬件、数据算法的投入，成本压力显而易见。杨冬生提到：“比亚迪的体量非常大，必须长期坚持自研，才能真正掌握主导权。但同时大家也会保持开放，引入更多优秀的算法公司，合作共创才是未来的趋势。”
站在用户角度来说，
说到底，智能化不仅是技术之争，更是一场针对访客心理的战争，比亚迪是否准备好了打一场“技术普及+访客信任”的双重战役将是一个巨大的挑战，这关乎于比亚迪的下一阶段成长。
但实际上，
对它而言，这注定是一场艰难但不能输的仗。
TMGM外汇专家观点：
“智电融合”，从骨子里重写架构
与其相反的是，
在外界看来，比亚迪的智能化转型似乎姗姗来迟，但实际上，比亚迪一直在走一条“以电动化为底座、以智能化为增量”的融合路径。其背后是一个深思熟虑的体系性判断：要在智能化时代继续领跑，就必须将自己最擅长的电动化能力转化为智能驾驶的底层优势。
请记住，
“大家不是从零展开，而是从大家最熟悉、最有优势的地方切入。”杨冬生如此解释比亚迪智能化的逻辑起点。
对于比亚迪这样体量的车企而言，它的智能化战略的根基，在于将电动平台与智能技术高度耦合。“智电融合”听上去确实像是一句口号，但实际上它的确能概括比亚迪当前智能化布局的逻辑。
举个例子，在易三方、易四方架构中，比亚迪首次在底盘域中嵌入智能逻辑，将动力控制与感知决策打通，形成一套完整的“电子-执行器-数据链”闭环。例如，电机转向系统在自动泊车场景中的部署，大大缩短了泊车时间，背后就是智能底盘与智驾系统的融合成果。
“大家已经迈出了第一步，将电子化和智能化直接融合，并与系统打造一套学习架构，彻底打通电动化和智能化链条。”在杨冬生看来，比亚迪对底层平台的掌控力，是其智能化布局能够差异化展开的根本原因。
而在无人麋鹿测试、智能调头等高动态工况场景中，融合底盘控制带来的执行精准度，已成为智驾体验优劣的关键分水岭。兼容说，比亚迪不仅是“在电动化之上加智能”，而是在构建一种原生智能底座。
不妨想一想，
除了底盘融合，比亚迪另一核心战略抓手是“全栈自研”，这也是目前大部分车企常常挂在嘴边的战略，但是各家的“全栈”到底怎么定义边 TMGM外汇平台 界，其实里面还有不少门道。
对比亚迪而言，包括智驾芯片平台、自主算法、整车完成系统在内，比亚迪已建立起了横跨大部分关键技术节点的自主研发体系。这种路径虽然成本高、周期长，但却带来了两个关键优势：一是数据闭环可控，二是版本升级协同。
综上所述，
杨冬生强调：“大家有全栈自研的能力和底气，这样才能有主导权。”这一战略挑选背后的思路很清晰——在智能化时代，谁掌握算法、数据、模型的更新节奏，谁就掌握了体验进化的主动权。
不过这并不意味着闭门造车。比如在部分非核心模块，或部分车型，比亚迪也会挑选与华为、英伟达等合作，让外部创新与内部体系实现协同进化，边界拿捏的很精准。
概括一下，
目前比亚迪的智能化车型月销量已突破23万辆，成为国内智驾数据增长最快的品牌之一。凭借庞大的访客基盘和全域车型覆盖能力，比亚迪已经积累了很多真实场景数据。
TMGM外汇消息：
归根结底，比亚迪的智能化战略不是推倒重来，而是用已有体系能力去撬动下一阶段竞争的杠杆。既要延续电动化时代的技术资产，也为智能化构筑更深的护城河。
尽管如此，
从“敢用”到“常用”，比亚迪还差几步？
根据公开数据显示，
以智能化感知最明显的智能辅助驾驶为例，把它装进车里不难，难的是让访客放心地把命交出去。
有分析指出，
比亚迪显然也知道这一点，故而才会在智能化普及这条路上，走得特别谨慎。一边在10万级车型上搭载高快领航、自动泊车，一边又贴心地送上兜底保障——万一智驾出点岔子，责任我来扛。
简要回顾一下，
但这事没那么轻松。智驾，说到底是技术状况和心理状况的双向奔赴。特性再多，访客不用，它就是面子工程；访客真用，但系统偶尔失误，那是社交网络上的事故热点。
“大家从放心的视角让访客习惯智驾的利用过程”，杨冬生在沟通会上说得坦诚。他没回避当下的状况，也没夸自己系统有多完美，而是一口气点出访客的忧虑：红绿灯不统一、电动摩托乱穿、鬼探头层出不穷……在这样的城市环境里搞NOA，说白了，比拼的是谁扛得住极限工况。
故而，比亚迪的打法是从好用场景破局。比如泊车——这种封闭小场景+重复高频次的组合，是访客智驾启蒙的最佳载体。杨冬生提到，“大家在泊车上已经实现了大规模量产应用，能减少50%到80%的时间。”确实，很多车主第一次用智驾，不是拿来飙高速、闯城区，而是先让它把车停好。
TMGM外汇行业评论：
高快领航也是一个逻辑：路况稳定、规则明确、意外少。这类特性，比亚迪干脆直接铺到了大量车型上，甚至连秦PLUS这种10万级轿车都能体验到NOA的快乐，这就是所谓的“智驾平权”。
其实，
当然，这种智驾下沉的背后，是极高的工程压力。入门车型受限于成本，不可能搭一整套激光雷达和高算力芯片，想要让算法跑得动、识别准、反应快，必须得尽可能压榨传感器和控制器的效能。
不可忽视的是，
但状况也随之而来。车主真会用这些特性吗？他们信任吗？
TMGM外汇快讯：
“目前高快领航的利用率峰值能达到90%以上”，杨冬生分享了一组数据，但仅限于适用场景。一旦进入城市棘手路况，接管率迅速上升——不是考虑到系统不行，而是访客不敢信。
概括一下，
考虑到在技术和算法之外，真正阻碍智能化普及的，还有访客心智与放心信任这一关。即使是智能辅助驾驶只发生一次事故，公众的恐慌和焦虑可能都会被极度放大，这意味着技术系统不仅要追求特性完备，更要以近乎“零容错”的标准运行。
比亚迪也因此启动“兜底保障”机制，某种意义上就是在修这座桥。给访客敢用的勇气，也给系统争取一点成长空间。技术永远要对得起兜底，不能拿免责当护身符。
简要回顾一下，
坦白说，比亚迪在普及智能辅助驾驶这件事上，已经比大多数品牌更“主动揽活”，它首先想做的是试图把“信任感”建起来。但这件事没有捷径，也没有剧本。对比亚迪来说，真正的考验不是做不做，而是能不能在特性下沉与体验完整之间，不断平衡、不犯错。
TMGM外汇资讯：
未来十年里，“智驾用不用”将变成“智驾靠不靠谱”的状况。而“靠不靠谱”，最终不是靠几句口号赢得的，而是一次次无惊无险的出行体验，一次次OTA后的特性进化，从这个角度看，比亚迪已经迈出了关键一步，接下来就是继续磨技术、拼耐心。
组织敢拆敢合，智能化才有真指望？
站在用户角度来说，
搞智能化，光技术先进还不够，组织跟不上也白搭。比亚迪显然也明白这个道理，故而它在研发体系上也有调整：原本分别管理的智能座舱与智能驾驶部门，被合体成一个统一架构——舱驾融合正式启动。
从某种意义上讲，
外行可能会觉得这是流程优化、汇报线理顺，没啥大不了，但对一个体量庞大、内部条线极棘手的巨型车企来说，这其实是一次方向明确、代价不小的组织体系的“手术”。据杨冬生透露，目前比亚迪新技术院有近16000位研发人员，其中座舱4000人，智驾5000人，电动化8000人。而整合的目的只有一个：让AI和算法这股新风，不再在孤岛里自转，而是真正进入整车产品周期，跑出闭环。
反过来看，
杨冬生还举例说：“大家在芯片之间也有协同，融合能更好地加强两个团队的学习。”一句话点明状况本质：智驾和座舱过去像是邻居，现在要变一家人。毕竟智能体验的感知决策靠智驾，交互体验靠座舱，一旦两个系统各自为政，不仅OTA节奏对不上，连体验也无法保障。
故而，比亚迪现在玩的是大工程协同。这需要的不只是架构重组，更要文化打通、数据共享、技术节奏对拍。这事不好干，但不得不干，考虑到舱驾融合的前提就是，内部体系先得一体才行。
更关键的是，这种组织调整并非孤例。从2024年底展开，比亚迪新技术研究院还对动力、底盘、感知算法团队做了多轮优化，目标很明确：把懂电的、懂车的、懂AI的”关在同一间会议室里，不让他们各说各话，而要一起定义接下来的技术和产品规划。
总的来说，
这听起来像工程师理想国，但现实可能并没那么浪漫。组织融合的挑战常常不在技术，而在观念——一个搞底盘响应的，讲的是稳定与物理极限；一个写算法模型的，追求的是效率与决策机制。在同一个特性测试里，两边的诉求优先级会导致很难达成共识。
可能你也遇到过，
杨冬生也提到：“大家的竞赛机制就是追赶学习，要争取谁能做出好产品。”内部的竞赛机制、轮岗机制、跨部门交叉评估，这些管理模式在智能化这种高难度、高协同的任务上，反而可能更有用。
当然，这一切也意味着：比亚迪未来的智能化，不只是“有没有特性”，而是“组织是不是够灵活”、“系统是不是能闭环”。这些，才是真正决定成败的非显性指标。
坦白地说，像比亚迪这种巨人型选手，在组织能力上容易陷入惯性，一旦“前台智能、后台割裂”，再好的芯片和算法也可能沦为体验孤岛。而这正是比亚迪试图提前规避的隐患。
TMGM外汇快讯：
比亚迪押注智能化，是底气，更是赌注
可能你也遇到过，
2025年的比亚迪，正处在一个微妙又关键的十字路口。
一边是电动化阶段的红利尚未彻底退潮：插混路线愈发主流，刀片电池继续拓展外供，百万级仰望展现技术肌肉，出海势头一路高歌。另一边，是智能化时代的浪潮汹涌袭来：不再只看电池续航和电驱参数，而要比算法深度、数据广度、AI速度，乃至访客信任度。
比亚迪显然已经意识到传统优势正在边际递减，于是果断在智能化赛道上押注。它挑选的不是某一个技术点、某一个软件特性，而是一整套从底盘融合、全栈自研、组织重塑，到信任机制构建的系统性打法。它在押一件事：智能化时代，也能像电动化时代一样，靠体系力赢下半场。
综上所述，
阶段性来看，比亚迪已经完成了几步漂亮落子：平台级技术如“易三方”、“易四方”实现量产，智能底盘不再是PPT；城市NOA、高快领航、自动泊车逐步下放，智驾普及从高端走向入门；智能座舱与智驾团队合并，研发体系向“智能整车”转向。
TMGM外汇用户评价：
但拉远一点看，挑战同样清晰可见。
据业内人士透露，
一是访客心智与技术落地之间依然存在不小鸿沟。智能驾驶不是越贵越好，而是越稳越用得住。比亚迪虽然销量大、数据多，但体验稳定性还需更多实战反馈来佐证。如果访客在关键场景依旧频繁接管，那再多的数据也训练不出体验闭环。
令人惊讶的是，
二是国际市场的智能化布局仍需时间与策略磨合。智能化落地，除了产品状况，还有法规、文化、隐私数据的多维适配。比亚迪出海路线跑得快，但智能化能力想要在海外成熟市场落地，显然不能一套系统打天下，如何本地化、高端化，是一道尚未解完的题。
值得注意的是，
三是体系驱动的背后，也有可能陷入“自我闭环”的风险。比亚迪强在全栈自研、自产自控，但在智能时代，开源生态、跨界协作同样关键。能不能避免“封闭系统里的最优解”，是它需要持续警惕的战略盲点。
站在用户角度来说，
从智驾辅助方面的行业横向比较来看，特斯拉的算法进化依旧领先行业，理想已经从端到端+VLM进化到VLA，华为ADS 4也正在加速落地，比亚迪在这当中显得并不激进，接下来如果想要取得优势，只能快捷去延伸体系能力。
大家常常忽略的是，
故而，比亚迪正在打一场必须要赢的仗，但这场仗不是100米冲刺，而是马拉松。跑在前面容易，跑完全程难；技术领先一时容易，把体验和信任做成访客习惯，才是真的长期壁垒。
站在今天这个时间节点，比亚迪用一种极其工程化的模式，打开了通往智能化的另一条路径。它不靠炫技式突破，而是体系型演进。
这条路走得慢，但可能更稳。但稳，不代表就能稳赢。
需要注意的是，
智能化下半场，既是智力的较量，也是组织的博弈，更是访客心理的长期建设工程。比亚迪押下的，除了技术牌之外，更是一场“造车哲学”与“访客信任机制”之间的深度赌博。
TMGM外汇财经新闻：
赌赢了，它将再一次重新定义行业底线；赌输了，曾经的体系优势也可能在新逻辑下变成“前时代的包袱”。
这场赌局，刚刚展开。
