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其实，
一封公告把大众和小鹏的合作再次推上台面。
TMGM外汇报导：
8月15日，小鹏汽车发布公告宣布CEA电子电气架构从纯电车型扩展到燃油车和混动车型。边界拉宽，节奏加快，引发外界对这场跨国协同的再度关注。
根据公开数据显示，
但如果把视角放远一点会发现，真正主导这场变化的是大众汽车在中国这两年一步步搭建起来的底层能力，包括从技术验证到平台适配，从整车开发到产品定义，从本地合作到标准输出验证。
事实上，
与其说大众挑选了合作，不如说大众在中国选了一种更有效率的推进方法。从VCTC落地、CARIAD中国主导架构整合、与华为、大疆和腾讯等企业展开生态协同……大众没有在表态上改变太多，但它的产品流程、技术平台和组织节奏，已经发生了深层次的重构。
CEA，正是这场变化中最具代表性的成果之一。
来自TMGM外汇官网：
小鹏成为大众在中国tier 1级的供应商
TMGM外汇认为：
2024年7月，小鹏发布公告宣布与大众汽车集团签署电子电气架构技术战略合作的联合开发协议。当时，大家的注意力集中在双方首次在底层技术层面达成合作，尤其是由小鹏EEA3.5演进而来的新架构成为双方联手的基础。
综上所述，
一年后，8月15日小鹏再发公告表示，CEA的合作边界扩展至燃油和插混平台，成为大众汽车未来在中国所有新车的底层架构。从最初的纯电，到覆盖燃油、插混平台，如此推进效率在行业中并不多见。
据相关资料显示，
平台和架构是车企穿越周期的基础性能力，谁掌握了 TMGM官网 下一代架构适配能力，谁就能在电动化之后真正站稳智能化的起跑线。
TMGM外汇报导：
传统的电子电气架构通常存在控制单元冗余、接口标准繁琐、数据传输延迟等状况，难以满足新一代智能座舱和高阶辅助驾驶的性能需求。CEA（China Electronic Architecture），顾名思义是大众为应对智能电动时代变化，针对中国研发节奏、特性需求和成本结构，联手小鹏重新定义的一套可跨平台、可OTA、可扩展的系统架构。容易来说，CEA是更适合中国市场的架构，同样也预留未来几代车型的升级冗余能力。
其实，
如果将两份公告放到一起，将视角放到整车架构、平台体系和验证周期的背景中去观察，大家会发现，从CMP平台试点，到MEB平台本地适配，再到架构覆盖多种动力形式，这场合作无论是合作节奏、架构方向，还是最终部署的路径，都由大众汽车主导。
公告中释放的信息，多是在完成节点后的信息。因此可用推断，CEA已经在MEB、CMP平台上完成技术验证，这意味着大众汽车已在中国形成了可用于批量部署的智能化开发和验证机制。
必须指出的是，
未来，CEA将在特性上拉齐大众与国内智能电动车企之间的差距。更关键的是，随着CARIAD中国掌握源代码开发与架构集成主导权，CEA也将逐步演化为一套具备本地更新节奏、全球接口标准、集团级技术控制的系统平台。
如果只从技术输出角度解读合作信息，容易忽略架构背后的权力结构变化。真正的关键不在于谁在公告中说了什么，而是这套架构在未来大众中国体系中所承担的角色。节奏越来越快，范围越来越广，技术能力越来越本地化，架构控制越来越集中。这些信号放到一起，构成了一个清晰判断，大众汽车在中国已经搭建好智能汽车时代的底层。
贝瑞德让大众汽车的中国化往前一步
反过来看，
如果说小鹏两次公告让外界注意到CEA架构的推进节奏，那就不得不提背后真正的推动者——大众汽车集团（中国）总裁兼CEO贝瑞德。
自2022年上任以来，贝瑞德不断强调，中国经验正在赋能大众汽车集团的全球发展。在他的引领下，中国市场被重新定义为研发策源地、转型效率样本和组织试验场。
VCTC的设立就是第一步。2023年，大众在安徽合肥建立VCTC，首次在中国实现“从0到1”的整车开发体系。从平台架构、电子电气系统到制造流程，全部由中国团队主导。在这块试验田上，大众跑出了CMP平台，完成了三款新能源战略车型的开发，周期缩短30%，成本降低40%。
可能你也遇到过，
正是在这套本地能力基础上，CEA架构逐步成型。虽然起点是与小鹏的合作项目，但架构整合、标准制定、特性接口适配等核心环节，全部由CARIAD中国团队推动落地。随着架构进入MEB平台，并扩展至燃油与插混平台，CEA从中国适配变成中国定义。
TMGM外汇专家观点：
除了电子电气架构外，大众在中国还与华为、大疆、Momenta围绕辅助驾驶特性展开技术合作，在语音交互、地图导航、语义识别等核心特性模块中，也逐步引入腾讯、高德、讯飞等中国科技伙伴。所有合作都被纳入整车开发流程，由本地团队牵头完成技术验证与采纳场景闭环。
来自TMGM外汇官网：
这种方法，让大众更会讲“中国话”。
必须指出的是，
过去，总部定义产品，中国负责本地化。现在，产品定义在中国完成，总部接收验证结果。过去是由德国设定路径，现在是由中国团队提方案、定节奏、拉资源、做落地。
说到底，
贝瑞德在多个场合公开表示，中国的经验将反哺到集团整体节奏中。正乃因如此，大众将Q6L e-tron国产化、ID.UNYX等项目的产品节奏，完全交给了中国团队推进。这些项目不仅在时间上快于欧洲研发流程，也在软件、架构、交互等维度实现了对中国使用者的针对性响应。
值得注意的是，
从VCTC，到CARIAD中国，从平台定义，到智能生态，从团队构建，到产品交付，在贝瑞德带领下，大众的中国打法确实变了，中国逐步成为全球方法论的来源。
不可忽视的是，
大众在中国持续扩大燃油的优势
在这份公告中，有一个容易被忽略的细节：CEA电子电气架构，将从纯电平台扩展至燃油与插混车型。这意味着，过去专属于电动车的智能底座，将第一次覆盖大众在中国市场最庞大的传统产品线。
与其相反的是，
近三年以来，行业中关于智能化与电动化的讨论频繁将焦点聚集在“智能下半场”，但被忽视的事实是，中国汽车市场的上半场并未结束。根据中汽协数据，2025年1-7月，中国市场纯电动车累计销量为524.6万辆，占汽车总销量的比例仅为28.7%。换句话说，仍有超过70%的市场是燃油和插混的天下，这部分市场才是大众汽车在中国的核心。
不妨想一想，
在这种市场现实下，推动CEA平台覆盖所有动力形式，让一套架构支撑更大规模的产品阵列，实现平台开发节奏的统一、软件迭代的同步、架构成本的压缩。进一步来说，这将直接影响大众在中国的利润表现，以及中型燃油SUV、合资A级轿车、插混家轿等核心品类的产品体验与生命周期。
TMGM外汇消息：
从MEB电动到CMP平台，再到EA211发动机适配增程方案，再到插混车型架构规划，所有流程都围绕「统一平台、最大覆盖」展开。统一的技术栈，意味着统一的测试体系、统一的OTA平台、统一的生态服务接口，这些都将直接降低开发周期和售后成本。因此，智能化变成大众整个产品体系的标配能力，这种平台反哺效应，将在大众自身结构中带来明显的协同增益。
总的来说，
很多人将智能化理解为一次市场跨越，但对大众而言，靠规模赢效率的打法内核没有变。过去，是一套造车平台实现两百万辆规模；现在，是一个电子电气架构打穿多个动力组合、支撑多种产品梯度。
有分析指出，
这是大众汽车在中国下一阶段的破局之法，大众没有被纯电驱动的节奏带偏节拍，把软件定义和研发复利这两件事，彻底放进了燃油车与插混车的逻辑中。把智能基础平台融入原有的车型序列中，用现有的体系去承接更新后的使用者需求。
这是一个现实主义的挑选，不强调突破，强调的是能否大规模推广、能否真正落地在大众的主销车型上，能否让产品和平台一起变得更稳定。纯电动在推进，插混启动扩容，燃油依然是市场中最大的主体，在这三种节奏之间，大众汽车将CEA变成了一种现实可行的统一方案。
