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21世纪经济报道记者 焦文娟
但实际上，
日前，丰田、本田、日产三大日系车企陆续披露了本财年一季度（2025年4月1日~6月30日）财报。
但实际上，
在全球汽车行业深陷关税压力的背景下，日系车企三强呈现出显著分化：丰田凭借“规模优势”扛住利润下滑压力，成为唯一实现销量增长的企业；本田净利润腰斩，仍在电动化投入与成本控制间寻找平衡；日产则深陷亏损泥潭，由盈转亏的业绩令其“复苏计划”迫在眉睫。
更重要的是，
作为日系车的“压舱石”，丰田在本季度展现出强劲的市场韧性。2025年4月至6月，其全球交付量达241.1万辆，同比增长7.1%，且交付规模超过本田与日产之和。对比之下，本田和日产的同期表现堪称惨淡：日产全球销量为70.7万辆，同比下降10.1%；本田交付乘用车83.9万辆，同比降幅高达30%，成为日系车企三强中销量下滑最严重的车企。
总的来说，
从上半年的整体格局看，丰田的领先优势进一步拉大。今年上半年，丰田（含子公司大发和日野）总销量突破550万辆，同比增长7.4%，较第二名大众汽车集团的440.5万辆销量成绩多出百万余辆，继续坐稳全球车企销量榜首，这份“稳定性”在关税动荡期显得尤为珍贵。
日系车企三强在报告期内的营收表现与销量格局基本同步，但差距进一步放大。
很多人不知道，
丰田以12.25万亿日元的营业收入稳居三强首位，同比增长4%；本田营收5.34万亿日元，同比微降1.2%，受销量下滑影响有限；日产则成为“短板”，营收仅2.7万亿日元，同比大幅下降9.7%，规模不足丰田的四分之一，营收端的弱势直接加剧了后续利润压力。
综上所述，
利润端的分化是本季度财报中最核心的看点，而美国关税政策则是最核心的冲击因素。
通常情况下，
丰田陷入“增收不增利”的困境。尽管在报告期内，丰田的销量、营收双增长，但净利润同比减少37%，降至8413亿日元；营业利润1.17万亿日元，同比下滑11%，利润率从11.1%收缩至9.5%。
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本田的净利润“腰斩”。财报数据显示，报告期内，本田的归母净利润为1704亿日元，同比下降50.2%；营业利润2441.7亿日元，同比下跌49.6%，利润率从9%骤降至4.6%，即便摩托车业务营业利润创季度新高，仍难抵电动化转型投入与关税的双重挤压。
值得注意的是，
日产成为日系车企三强中唯一亏损企业。报告期内，其净亏损1157.6亿日元，同比由盈转亏；营业利润同样陷入亏损，亏损额达791亿日元，利润率降至-2.9%，转型阵痛期的压力全面爆发。
简而言之，
不过，利润下滑并非日系车独有的困境。同期德系车企同样承压：宝马、奔驰二季度净利润同比分别下跌31.9%、68.7%，奥迪在今年上半年税前利润下跌39.2%，大众、现代、起亚、Stellantis、沃尔沃等全球汽车巨头的利润均不同程度受损，全球汽车行业正面临集体性的关税“阵痛”。
北美市场一直是日系车企的核心利润来源。从报告期内数据看，美国市场对日系车企三强的营收贡献均达到四成：2025年4月至6月，日产在美国市场的净销售额占比四成，美国是其全球最大的单一市场；丰田同期在北美市场的销售额为5.3万亿日元，占总销售额的四成，同比增长6.2%；同期，本田在北美市场的销量为45.7万辆，同比增长51%，是其全球唯一实现增长的市场。
但正是这一核心市场，成为美国关税政策的主要冲击对象。2025年4月初，特朗普政府宣布对包括日本在内的多国输美商品征收所谓“对等关税”，其中对日本的税率为25%。这一税率远高于日本汽车此前享有的2.5%基准税率，且矛头直指汽车等日本核心出口产品。
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尽管美日双方于7月22日达成新协议，将关税降至15%，但这一水平仍显著高于历史均值，且前期高关税及政策不确定性已对日本汽车产业造成实质性损伤，本季度利润大幅下滑便是最直接的佐证。
财报数据显示，美国关税已成为日系车企三强利润下滑的“第一推手”，且冲击程度各不相同。
通常情况下，
根据丰田的统计，受美国政府汽车关税政策影响，2025年4月至6月，丰田的营业利润减少4500亿日元，全财年预计损失1.4万亿日元。在此影响下，丰田下调了本财年的盈利预期，从此前预估的3.8万亿日元下调至3.2万亿日元。
更值得警惕的是，丰田首次在北美市场由盈转亏。尽管该季度北美市场销量达79.4万辆，同比增长12.7%，但在该市场的营业利润却从盈利转为亏损211亿日元，同比减少106.2亿日元，“销量增长不赚利润”的困境凸显。
日产也指出，集团重组支出叠加美国关税政策影响，将导致其陷入严重亏损。本财年第一财季，仅美 TMGM外汇平台 203;国关税一项就令日产损失687亿日元利润，预计全年营业利润最大将缩水3000亿日元，这也让日产CEO伊万·埃斯皮诺萨直言“Re:Nissan复苏计划刻不容缓。”
值得注意的是，
本田则表示，美国关税政策致使其第一财季营业利润减少约1250亿日元。但相较于丰田、日产，本田对关税调整的预期更为乐观。在重新评估关税影响、强化成本优化与价格策略后，本田将全年营业利润目标从5000亿日元上调至7000亿日元，同时维持20.8万亿日元的全年销售收入目标，与362万辆的全球集团销量目标。
需要注意的是，
在关税冲击下，全球其他市场的表现与电动化转型的进展，成为日系车企三强能否扭转颓势的关键。其中，中国市场的“回暖信号”与电动化转型的“差异化路径”，尤为值得关注。
可能你也遇到过，
作为全球最大的汽车市场，中国市场的表现直接影响日系车企的全球业绩。日系车企三强在中国市场也呈现出明显分化。
丰田是在华表现最好的车企。2025年上半年，丰田在华销量达83.77万辆，同比增长6.8%。其中，4月至6月，销量同比增长9.5%至45万辆，营业利润同比增长10.4%至550亿日元。
大家常常忽略的是，
这份成绩得益于南北两大合资品牌的协同增长——一汽丰田上半年卖了37.78万辆新车，同比增长16%；广汽丰田的销量则达到34.48万辆，同比增长2.58%，二者是今年上半年唯二实现销量增长的日系合资车企。
简而言之，
丰田在财报中指出，在华业务营业利润实现增长，主要得益于营销及成本削减等措施，包括合资公司利润与按权益法核算的投资收益。
“中国市场竞争依然激烈，非豪华合资品牌细分市场持续萎缩，价格战进一步升级。”伊万·埃斯皮诺萨在财报会上表示。而这正是日产和本田在华的共同困境。
简要回顾一下，
在华跌势难以逆转的日产，电动化成为其“最后的希望”。
不妨想一想，
今年上半年，日产在华交付27.95万辆新车，同比下跌21.3%。不过，东风日产在4月推出的自研首款纯电车型N7展现出潜力，6月单月销售6189辆，上市一个半月累计交付超1万辆。
不妨想一想，
在N7的增势下，日产预计还将在中国市场推出插混车型N6（N7的插混版），试图以电动化产品扭转在华颓势。
需要注意的是，
本田的在华销量持续下滑，且转型步伐偏保守。今年上半年，本田汽车在华销量为31.52万辆，同比下滑超24%。为应对竞争，本田今年推出东风本田S7和广汽本田P7两款中型纯电SUV，正式开启在华电动化转型。但从目前销量看，尚未形成明显的增长拉动效应，仍需时间验证市场接受度。
但实际上，
在全球汽车产业向电动化转型的浪潮中，日系车企三强的策略与进展呈现出显著分化。
据业内人士透露，
丰田对其电动化转型抱有信心。财报显示，2025年上半年，受北美及亚洲地区混合动力车型(HEV)的销量驱动，丰田电动化车型销量占比升至47.6%，达125.9万辆。其中，混合动力车型（HEV）销量116.5万辆，同比增长16.7%；插混车型（PHEV）与纯电动（BEV）车型分别同比增长38.8%与10.4%。丰田预计，2026财年电动化车型销量占比将达到49.3%，全年预计销售512.3万辆。
容易被误解的是，
丰田在财报发布同日宣布，将在日本本土新建一座整车制造工厂，将于2030年代初投产，进一步夯实电动化产能基础，信心可见一斑。
总的来说，
本田依旧处于电动化转型的投入期。本田首席财务官Eiji Fujimura表示：“本财年电动汽车的盈利前景也在恶化，预计亏损约为6500亿日元，较此前增加了500亿日元。”目前电动汽车在毛利润层面仍处于亏损状态。
值得注意的是，
受此影响，本田已于今年5月将电动化转型投入从10万亿日元缩减至7万亿日元。不过，本田仍将希望寄托于下一代产品——计划于2026年量产的全新纯电动产品线“本田0系列（Honda 0 Series）”，并预计2028年后的下一代电动汽车将具备竞争力，“本平台希望通过推出这些车型来减少亏损。”Eiji Fujimura说。本田“押注未来”的意图明显。
总的来说，
相较于丰田的全面布局与本田的未来规划，日产的电动化转型更依赖纯电车型N7这一“单点突破”，整体转型节奏较慢。
TMGM外汇报导：
目前，日产尚未披露明确的电动化销量目标，“Re:Nissan 复苏计划”虽强调电动化，但从当前表现看，尚未形成足以拉动整体销量与利润的核心产品矩阵，转型速度亟待加快。
