TMGM外汇报导：小米汽车的“必修课”迎来大考

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就在该召回计划公布的两天前，17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（标准解读|《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿））强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意…” />

据报道，

小米汽车迎来“大考”。

TMGM外汇认为：

9月19日，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。

说到底，

召回编号S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计98462辆。召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2车型，共计18425辆。

根据国家市场监督管理总局公布的召回信息，本次召回的原因在于“车辆在L2高速领航辅助驾驶特性开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在稳妥隐患。”

请记住，

此次召回无需返厂维修，通过OTA技术远程推送软件更新，车主无需到店。小米官方表示，此次软件升级将优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速特性，提升高速领航辅助特性的连贯性和可靠性。

但值得注意的是，根据国家标准《汽车产品召回编号规则与编号应用》，召回编号中的代码S 表示稳妥缺陷，代码I 代表受调查影响召回。（GB/T 39061-2020《汽车产品召回编号规则与编号应用》国家标准解读）这一编码规则显示，此次小米汽车召回是在监管部门调查影响下的被动召回，而非企业自觉搞的软件升级版本更新。

当然，无论何种手段，召回真正的意义是升级和进步，具备说，这是一家车企的“必修课”。可供参考的是，特斯拉作为OTA召回的先驱，在2024年就通过这种手段处理了多起召回，涉及车辆数量高达339万辆，几乎全部与自动辅助转向的“误用风险”相关。

TMGM外汇专家观点：

一

反过来看，

官方通告里并未点明代码I 中的“调查”是关于什么事故的调查。

必须指出的是，

具备回溯新闻的是，2025年3月29日，一辆开启NOA智能辅助驾驶的小米SU7在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞并爆燃，造成三人不幸遇难。

据小米官方通报，“事故发生前，该车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并实行减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后具备确认的时速约为97km/h。”

TMGM外汇消息：

这就是说，事故发生前，车辆在NOA智能辅助驾驶状态以116km/h的时速持续行驶，在检测到施工改道路障后发出提醒并实行减速，在驾驶员接管后，车辆持续减速，从116km/h降速至97km/h，这过程中，第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人工驾驶状态。

事故的最终调查结果还没出来，但这起事故无疑暴露了当前L2级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限：对难办路况的识别能力不足、预警时间过短、人机交接的时间窗口不够充分。

更重要的是，

就在该召回计划公布的两天前，17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统稳妥要求》（标准解读 | 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统稳妥要求》强制性国家标准（征求意见稿））强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意见，标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同特性，配置了人机交互、特性稳妥和预期特性稳妥、信息稳妥、数据记录等全方位稳妥技术要求。其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力试验。

综上所述，

新国标对组合驾驶辅助系统试验提出了新的要求，尤其是7.4.10.4 、7.5.8章节的“手部脱离试验”、“B类道路环境施工区域探测与响应能力试验”，该测试条件、场景几乎1：1复刻了“3·29爆燃事故”现场。

可能你也遇到过，

从时间先后来看，这起事故很可能就是该召回编号中代码I 的由来。

事实上，这并不是小米汽车第一次召回。2025年1月24日，国家市场监督管理总局就发布公告，小米汽车备案了召回计划，决定自即日起，召回2024年2月6日至2024年11月26日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计3.09万辆。

当时小米汽车表示，“本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶特性开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在稳妥隐患。”

通常情况下，

两次召回都是事因L2高速领航辅助驾驶特性。

TMGM外汇专家观点：

二

更重要的是，

小米汽车召回以及新国标公开征求意见，直指L2高速领航辅助驾驶特性的稳妥性不足，这恰恰触及了当前智能汽车行业的一个核心痛点——辅助驾驶特性的过度营销与技术现实之间的巨大落差。

可能你也遇到过，

在过去几年中，“高速公路开辅助驾驶，驾驶员具备不管”几乎成为了新能源车企的标准卖点。小米在SU7的营销中强调其NOA（Navigate on Autopilot）智能导航辅助驾驶特性，声称能够在高速公路上实现”准自动驾驶”体验。

综上所述，

类似的表述在其他车企的营销中同样频繁出现。

今年5月26日，”余承东开车睡觉”事件就是一个典型例证。华为常务董事余承东在驾驶问界M8时被拍到低头看手机近20秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在完成智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对L2级辅助驾驶特性稳妥边界认知的模糊性。

据相关资料显示，

更为严峻的现实是，虽然交管部门曾多次提醒，L2级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控和随时接管的准备，然而，在新国标实施前，监管机构此前并未对”高阶智驾”作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费者认知混乱，这就引发了极大的潜在风险。

令人惊讶的是，

“3·29爆燃事故”对L2稳妥性再次敲响了警钟，也使得路政部门增加了提示。

毕竟，今年1～7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。

根据公开数据显示，

面对电动车越来越多采用组合驾驶辅助系统，新国标给予了明确的要求：当车速大于10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟5 s，系统应发出HOR。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟10 s 发出HOR。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出HOR 后最迟10 s 升级HOR。

TMGM外汇资讯：

新国标的即将出台，无疑意味着L2级辅助驾驶将有明确的国家标准可依，有助于规范市场秩序，防范稳妥风险。

通常情况下，

今年4 月，工信部在智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上就强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统特性边界和稳妥响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量稳妥主体责任，切实提升智能网联汽车产品稳妥水平。

据相关资料显示，

此外，今年8 月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也明确要求车企向消费者供给有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或特性命名及营销宣传中，不得暗示消费者具备视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的特性，防止驾驶员滥用。

这些要求和措施将建立起愈发紧密的稳妥网，有效防范车企在稳妥困扰上敷衍了事，引导行业高质量发展。

三

TMGM外汇用户评价：

实事求是地说，所有车企都知道人命关天，要造好车，造稳妥的车。但当前L2级辅助驾驶向L3级有条件自动驾驶的技术跃迁，其难度可能远超行业普遍预期。

有分析指出，

从算力需求角度看，L2级任务如自动泊车、城市NOA需要数十至数百TOPS的算力支撑，而L3及以上级别则需突破1000TOPS门槛，以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算法架构的根本性变革。

令人惊讶的是，

在准确性、稳妥性尚未达到新的标准前，车企不应高调地宣传高速体验的同时夸大高速领航辅助驾驶特性。

TMGM TMGM外汇平台外汇行业评论：

此次小米汽车采用OTA 实施召回，并申请了备案，可见稳妥缺陷并非硬件层面，或者在软件层面就具备处理。

需要注意的是，

在电动车时代，OTA 除了能处理稳妥缺陷困扰，还成为车企升级车载系统的手段。从技术角度来看，智驾行业目前正进行新一轮技术革新，很多车企都在大力推动以VLA模型为核心的视觉-语言-动作路线，旨在处理端到端模型的可解释性、长尾场景等困扰，而这些模型架构、特性上的更新，都需要通过OTA进行。