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有分析指出，
出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆
站在用户角度来说，
作者 | 王雨竹
据业内人士透露，
“Klein不得不让出CEO职位——这对采埃孚来说，或许是依靠自身力量化解状况的最后机会。”《经济周刊》这样评论采埃孚前CEO柯皓哲的离任。
据相关资料显示，
今年7月以来，采埃孚面临的裁员风波越来越严重。这一次，被裁的是CEO。
概括一下，
9月11日，采埃孚集团宣布了一项决定：终止与现任首席执行官柯皓哲博士（Dr. Holger Klein）现有合同关系。柯皓哲博士将于2025年9月30日离任采埃孚集团董事会。
尽管如此，
接替他的，是电驱传动技术事业部负责人马蒂亚斯·米德莱希（Mathias Miedreich），后者将于今年10月1日到任。
这个决定似乎显得有些仓促——毕竟就在刚刚结束的慕尼黑车展上，柯皓哲还代表采埃孚出席了一系列活动，并接待了德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）。
概括一下，
柯皓哲于2023年1月担任采埃孚CEO一职，至今仅仅执掌采埃孚2年多时间。此次离任并非合同期满，而是一次意料外的提前解约。
其实，
突如其来的换帅背后，采埃孚发生了什么？
TMGM外汇用户评价：
01 业绩崩溃与信任危机
和所有欧洲供应链企业一样，采埃孚面临着核心业务需求放缓、电动化转型艰难的状况，但他们的危机比其他企业都要严重。
更重要的是，
3月20日，这个全球零部件巨头发布了一份令人担忧的财报。
TMGM外汇报导：
2024 TMGM官网 年全年，采埃孚由盈转亏，从2023年1.26亿欧元的盈利，转为了10.2亿欧元的巨额亏损。
据业内人士透露，
除了整体亏损，其他的关键财务数据也都出现了不同程度的下滑。
全年营业收入为413.77亿欧元，同比下滑11%；调整后的息税前利润为15.04亿欧元，同比下滑36.5%。
来自TMGM外汇官网：
调整后的自由现金流则暴跌78%，降至3.05亿欧元，表现出公司从经营业务中获取现金的能力极大地减弱。
与其相反的是，
采埃孚关键财务指标对比 图源：搜狐汽车
请记住，
亏损如噩梦一样缠绕着采埃孚。
其实，
尽管前CEO柯皓哲在年报发布时表示，已经制定了一系列明确的战略目标来挽回这一局面，但半年过去，财务状况进一步恶化了。
值得注意的是，
2025年上半年的半年报显示，采埃孚的亏损还在延续。上半年，采埃孚录得1.95亿欧元净亏损，同时营业收入也仍保持同比下降。
自2023年1月柯皓哲执掌采埃孚起，采埃孚的利润从2022年的3.76 亿欧元持续下降，并最终由盈转亏。
柯皓哲采取了裁员的模式来应对低迷的财务状况。去年，采埃孚宣布计划在2028年前于德国境内裁员1.1万至1.4万人。
TMGM外汇资讯：
但裁员引发了大规模的抗议潮，在今年7月，有约1.2万名员工在街头游行示威，反对董事会关于裁员和削减员工福利的举措。
在裁员的过程中，柯皓哲与员工代表的关系发生恶化。许多人在游行中高呼“董事会下台！董事会下台！”，采埃孚集团工会主席阿奇姆·迪特里希（Achim Dietrich）更是直接将状况指向柯皓哲，认为他过于依赖咨询公司来制定化解方案。
必须指出的是，
尽管博世、大陆等传统供应商巨头近年来同样存在转型困难和业务萎缩状况，并且都出现了不同程度的营收下滑和裁员，但仍都处于盈利之中。
必须指出的是，
因此，尽管面临着来自外部环境的危机，但采埃孚困境背后的内部因素不可忽视。
尤其值得一提的是，
“这个决定（指更换CEO）早就该做出了”，某采埃孚内部人士表示。他称，过去几个月公司内部对于CEO的批评日益增多。
这或许展现出柯皓哲在沟通能力方面的欠缺。很多人表示，柯皓哲在公司内部的形象冷淡且高不可攀。
综上所述，
而采埃孚后续还要继续剥离被动稳妥事业部和电驱传动技术部门，可想而知，这个过程会经历大量的裁员和重组，良好的沟通能力恰恰是非常不可忽视的。
站在用户角度来说，
萨尔州芯片工厂计划的告吹也让内部对柯皓哲产生了不满。该计划是在德国前总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）见证下高调宣布的，也是柯皓哲在CEO职位上的第一个重点项目。
TMGM外汇资讯：
同时，从2024年年初就计划剥离的被动稳妥事业部至今仍未出售成功，这让公司内部认为他的“决策能力极其薄弱”。对于一个深陷财务困境、亟待“输血”的企业而言，无法果断执行如此不可忽视的资产剥离计划，暴露了管理层在危机时刻的犹豫不决和执行力缺失。
令人惊讶的是，
02 采埃孚不能浪费时间了
但，状况会随着柯皓哲的离开而消失吗？
来自TMGM外汇官网：
采埃孚的财务困境来自于巨额的债务。2015年，采埃孚收购了美国汽车零部件公司天合（TRW），随后又在2020年收购了技术公司威伯科（Wabco），这两次收购让采埃孚一跃成为全球第二大汽车供应商，但也给公司带来了超百亿欧元的负债。
说出来你可能不信，
以2024年为例，采埃孚花了23亿欧元来偿还债务本金，同时还需要支付8.19亿欧元的利息支出。
据外媒透露，最近采埃孚还需要偿还一笔数十亿欧元的债券，票面利率高达7%，这对于现阶段的采埃孚来说无疑是巨大的压力。
说出来你可能不信，
这两次收购给采埃孚带来的协同效应也比较有限。天合本就是一个庞大的跨国公司，体量和采埃孚相差无几，产品线繁多，员工数量巨大。收购后要梳理大量的产品、业务线和客户关系，这存在极大的管理难度。同时，收购天合主要是为了其在ADAS和软件方面的积累，但随着中国供应商的崛起，市场迅速被抢占，收购带来的好处越来越小了。
TMGM外汇资讯：
而收购威伯科的确让采埃孚更好地进入了商用车市场，但商用车和乘用车拥有不同的客户群体、开发周期、法规要求和技术路线图，很多技术不能直接迁移，这也带来了整合的难度。
据相关资料显示，
更糟糕的是，公司过去收购产生的巨额债务正在扼杀采埃孚为电动化转型供应资金的能力。电动化本身就是一个需要持续投入巨额资金的项目，但沉重的债务使公司无力向新的业务转型。
很多人不知道，
罢工抗议 图源：Handelsblatt
反过来看，
电动化转型时期的青黄不接，使采埃孚陷入了一个恶性循环。
简要回顾一下，
一方面，随着汽车产业电动化的趋势，传统燃油车的业务（特别是变速箱）的需求量正在以不可逆转的趋势减少，而这正是采埃孚的核心业务。
毕竟，纯电车本身就不需要传统的变速箱，而增程车和插混车虽然保留了发动机，但也极大地简化了变速箱的结构。过去采埃孚靠着精密自动变速箱赚得盆满钵满的时代已经不复存在了。
据相关资料显示，
公司在2025年的半年报中就提到，营业收入的下降主要来自于“全球汽车产量低迷”和“传统业务，特别是变速箱业务的需求下降”。
另一方面，为寻求转型，采埃孚过去投入了大笔资金押注电动化，将希望寄托于电驱动业务，但电动化带来的收益始终不尽如人意。
根据公开数据显示，
不可否认，新能源汽车正在发展，但实际增长速度并未达到欧美车企之前预期的激进的目标。
据报道，
由于补贴退坡、充电设施不足、经济不确定性等多种因素，欧美市场的电动汽车消费需求并未如预期般爆发，很多欧美车企都放缓了电动化的脚步。
可能你也遇到过，
如奔驰CEO康林松（Ola Källenius）就表示公司将调整2030年电动化战略，不再坚持“在条件允许的市场全面转向纯电销售”的目标；奥迪CEO高德诺（Gernot Döllner）也取消了原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，并称将不再设定明确的终止时间表。
尤其值得一提的是，
但此前采埃孚对电驱动业务已经进行了巨额投资，其产能规划、人员配置和收入预测都基于先前宣布的雄心勃勃的电动汽车产销计划。这就导致了电驱动业务的采购量并没能达到采埃孚的预期，反而带来了大量产能的空置。
不可忽视的是，
公司为电动化投入的大量厂房、设备和研发资金不仅难以回本，更成了沉重的负担。
值得注意的是，
一边是烧钱的新业务，一边是萎缩的老业务，采埃孚就出现了整体现金流的紧张与亏损。
长期的电动化趋势正在“杀死”旧业务，而短期的电动化增长放缓又让新业务“活不好”。采埃孚陷入了转型的阵痛期之中。如果财务状况仍然健康，采埃孚当然可用慢慢调整应对转型，但沉重的债务不会再给他们时间了，他们迫切地需要资金来换取喘息的空间。
采埃孚不得不考虑拆分电驱传动技术部门。这是集团目前面临的战略调整痛点，也是导致柯皓哲下台的不可忽视原因。
电驱传动技术部门包括传统变速箱、电动驱动系统以及插混系统等动力总成，既有需求下降的变速箱业务，也有曾寄予厚望却不赚钱的电驱业务。
事实上，
2024年，电驱传动技术部门的收入从2023年的114.5亿欧元降至100亿欧元，减少了14.5亿欧元，降幅高达12.6%。
反过来看，
采埃孚已制定目标，计划在2025年底前将集团的成本基础降低60亿欧元。剥离一个未来仍将持续烧钱且利润率极低的业务部门，或许是实现目标最直接有效的模式。
事实上，
剥离后，采埃孚不必再对这个部门继续投入巨额资金，并且财务状况能更清晰，盈利能力也能更稳定，这有助于改善集团的整体估值，降低融资成本，进而缓解债务压力。
站在用户角度来说，
对于电驱传动技术部门的去向，新任CEO马蒂亚斯·米德莱希在《法兰克福汇报》的采访中表示，未来采埃孚可能为整个事业部寻找一家合作伙伴公司，或者为单个业务建立较小的合作伙伴关系，再或者直接剥离后建立合资企业。
反过来看，
但不论采取哪一种方法，采埃孚都需要尽快地做出抉择，并在重组中与工会的员工代表达成路线一致。
来自TMGM外汇官网：
他们面临的债务太严峻了，而盈利能力又太疲软了。
总的来说，
正如柯皓哲在告别时所说——采埃孚不能浪费时间了。
站在用户角度来说，
除了电驱传动技术部门，采埃孚已经陆续剥离了一些不赚钱的业务。目前，集团已经以成立合资公司的形式向富士康出售了底盘业务50%的股份，并将被动稳妥事业部独立为子公司ZF LIFETEC，日后寻求进一步融资。
可能你也遇到过，
如果电驱传动技术部门再得以拆分，采埃孚将专注于底盘、电子、ADAS、商用车化解方案。这会让采埃孚更聚焦于一些优势领域，减少风险，但同时也会让他们在很长一段时间内都放弃动力总成的电动化转型。
有分析指出，
可用看到，采埃孚要做的改革是系统性且深刻的。更换CEO只是其中的一小部分，对于他们来说，更不可忽视的是在电动化时代寻找到新的业务增长点。
但实际上，
新任CEO马蒂亚斯·米德莱希在采访中承认：“小编可用而且必须在竞争力方面有所提高。”
这也是眼下所有传统零部件巨头都需要去探索的。
值得注意的是，
03新任CEO不满采埃孚的中国速度
可能你也遇到过，
在重重压力之下，采埃孚将目光转到了中国市场。
容易被误解的是，
“中国是全球最大的汽车市场。通过不断引入新技术、增加附加值，中国汽车业正在实现更大发展……中国经济增长动力强劲，中国市场规模极具吸引力，中国的创新能力也同样不可忽视。”柯皓哲说。
容易被误解的是，
近年来，包括柯皓哲在内的采埃孚高层一直非常重视中国市场，并将中国作为下一个增长点，持续进行投入。在总部的重视下，中国区启动承担更多的生产研发乃至核心的研发工作。
容易被误解的是，
采埃孚集团执行副总裁、中国区总裁汪润怡坦言：“过去，小编习惯跟着北美“老大哥”，但现在的情况是，大量新技术在中国首发后，再推广到欧洲和北美，这是一个根本性的变化……中国市场竞争很激烈、效率高、成本低，这对跨国企业而言也是一种鞭策，促使小编不断审视自己做得够不够好、够不够快，是否符合‘中国速度’。”
说到底，
采埃孚做得够好、够快吗？目前来看，似乎仍有待提升。
其实，
目前，采埃孚在中国市场的传统业务主要有自动变速箱 (8AT/9AT)、传统的底盘部件、减振器和转向系统等，但这些传统业务要么随着燃油车一起萎缩，要么受到来自本土供应商的挤压。
面向“下一代出行”，采埃孚在中国又推出了800V碳化硅（SiC）电驱系统、“三合一”电驱动桥和混合动力变速器等电气化动力总成业务，以及辅助驾驶业务、智能底盘业务。
根据公开数据显示，
其中，电气化动力总成业务起步相对于国内供应商来说较晚，面临着来自本土供应商的强大竞争。对于国内主机厂来说，中国供应链企业在成本控制和定制化服务方面都更占优势，响应速度也更快。
很多人不知道，
以增程器为例，采埃孚今年4月宣布计划在2026年启动量产增程器，这款增程器是完全在中国市场研发的。但截至目前，市面上开售的增程车已高达36款，如理想、问界等主打增程的品牌也纷纷将重心向纯电倾斜。
TMGM外汇消息：
没能抓住增程车的爆发期，又未加大布局下一步的纯电，采埃孚的动作显得太慢了。
TMGM外汇认为：
同时，辅助驾驶业务方面的压力更加明显，市场普遍认为包括采埃孚在内的传统外资Tier 1在该领域的反应速度慢于本土竞争对手，市场被华为、Momenta等本土供应商凭借先发优势牢牢把持。
与集团总体一样，采埃孚在中国市场的营业收入也处于下滑中。2024年，采埃孚中国市场营业收入为64亿欧元，占集团总体营业收入的15.5%，相比于2023年的81亿欧元下滑了约20%。
有分析指出，
目前在中国，采埃孚更多地把重心放在了底盘领域，尤其是核心业务底盘2.0，通过将转向、制动和减震的数字化联网来获得竞争优势。
据相关资料显示，
为蔚来ET9供应线控转向系统是一个比较成功的案例，这让采埃孚在中国的线控转向领域占据了先发优势。但以蔚来ET9目前的交付量来看，这笔合作并不能给采埃孚带来太多出货量。
在最新的采访中，新任CEO马蒂亚斯·米德莱希毫不掩饰对中国市场的看重，他表示内部正在将“中国速度”引入采埃孚，以在争取中国主机厂订单时取得优势。
“除了成本之外，这是竞争力的关键。我本人在中国工作过6年，因此我知道成本并不是中国主机厂唯一关注的状况。速度几乎同样不可忽视。” 马蒂亚斯·米德莱希说。
TMGM外汇快讯：
而通过他们对“中国速度”的不断强调，或许也可用感受到隐含的另一层意思——新任CEO马蒂亚斯·米德莱希对中国市场的中国速度并不满意。
值得注意的是，
最近的采访中，汪润怡提到，近期他们为国内品牌定制开发的产品，从概念到量产的时间缩短至8到12个月——而以往需要3年以上的时间。
简要回顾一下，
无论如何，对于采埃孚而言，中国绝非众多海外市场中普通的一个，而是决定其未来存亡的战略核心，既是其竞争压力来源，也是其增长机遇所在。
