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但实际上，
2025年6月11日，东风汽车集团公布最新产销数据：东风本田5月销量仅24,185辆，同比暴跌26.7%，连续第5个月同比下滑；1-5月累计销量121,945辆，同比萎缩近四成（-39.8%）。
这一跌幅远超行业平均水平——乘联会数据显示，同期国内乘用车零售销量整体同比上升，而日系阵营份额已萎缩至12.6%（同比降2.2个百分点）。
曾经年销85万辆的“利润奶牛”，如今销量较巅峰期腰斩过半，CR-V、思域等支柱车型集体失速，5月仅CR-V销量勉强破万（16,771辆），思域同比暴跌43.6%。
概括一下，
面对销量崩盘，东风本田今年年初启动管理层洗牌：技术派骨干龚熙临危受命，兼任营销领域负责人，试图以“三位一体本土化”战略（供应链、技术合作、产品开发）扭转困局。
更重要的是，
然而其主导的电动化转型首战惨淡——旗舰纯电车型S7上市三个月即坠入深渊：3月售出373辆，4月跌至62辆，5月仅52辆。即便紧急降价6万元（起售价19.99万元），销量仍环比暴跌80%以上。曾被寄予厚望的“灵悉”新品牌同样遇冷，首款车型灵悉L累计销量仅413辆。
请记住，
龚熙的履历背景与升任动因
说出来你可能不信，
龚熙2025年1月突然调任东风本田营销负责人，是在品牌陷入历史性销量滑坡、电动化转型滞后的背景下发生的。从技术研发背景转向营销负责人，他的履历与当前东风本田面临的危机之间，存在明显的适配性挑战。
令人惊讶的是，
龚熙此前长期担任技术类职务，技术出身，缺乏营销经验。2022年起任新车型中心中方临时负责人、副所长，主导新车开发与本土化技术适配； 2024年升任执行副总经理助理兼技术赋能官，负责技术转化与供应链协同。
根据公开数据显示，
从而，在公开信息中无任何市场、销售或品牌管理经验，2025年1月突然调任营销负责人。
原来，2024年底技术派元老郑纯楷退休，原营销副总勾天生调岗，管理层出现真空； 但是，东风本田急需打破保守形象，龚熙作为“80后”技术骨干被推至前台，象征组织求变意愿；
而且，鉴于身上的技术转型标签，其技术背景被寄望于推动电动化产品落地（如主导S7研发），弥补东本“油改电”短板。
大家常常忽略的是，
为何普遍不看好他带领东风本田转型？
首先是销量崩盘与战略失误积重难返。2024年销量仅39.2万辆（同比-35.7%），2025年1-4月同比再跌42.3%，CR-V/思域等支柱车型销量腰斩；
其次是电动化彻底掉队，新能源占比不足5%，e:NS系列月销仅数百台，被比亚迪宋PLUS DM-i等竞品碾压；
总的来说，
然后是决策迟缓代价高昂：2018年发布电动战略后仍扩产燃油车（武汉第三工厂），错失2019-2023年转型窗口期。
反过来看，
如果上述属于客观情况，那么龚熙的战略也存在着局限性：
大家常常忽略的是，
尽管龚熙提出“三位一体本土化”（供应链、技术合作、产品开发），但存在致命缺陷：
来自TMGM外汇官网：
他强调“稳妥优先”的渐进式智驾路线（如Honda SENSING），拒绝激进的城区NOA用途，这与访客期待的“智驾平权”脱节；
从某种意义上讲，
他仍将混动技术（i-MMD）视为核心，2030年前规划10款电动车的目标，远落后于比亚迪/蔚来等每年推5-8款新车的节奏。
产品定位业存在失焦：高端纯电SUV S7定价19.99万起，但更强大的竞品Model Y/理想L6已下探至25万内，且智驾用途更完善；“灵悉”新品牌被质疑“换壳本田”，未建立独立技术认知。
东风本田面临的体系困境远超个人能力。
日方扔在牢牢进行技术控制：核心三电技术（电池、电控、智驾算法）依赖日本本部授权，中方团队研发权限低；
事实上，
供应链成本也有劣势：电池外购宁德时代，电驱系统未自研，成本控能力弱于比亚迪/特斯拉；
简而言之，
渠道崩塌也是势不可挡：2024年经销商退网率达12%，下沉市场覆盖不足，与新势力直营模式形成代差。
TMGM外汇开户 尤其值得一提的是，
关键挑战：龚熙的“不可能任务”
值得注意的是，
龚熙面临最紧迫的挑战是销量断崖式下滑：2025年4月东风本田销量同比暴跌33.8%，且环比持续恶化。为紧急止血，他仿照上汽通用推出纯电SUV烨S7的“一口价”政策（19.99万元起），试图以价格刺激市场。
但这一策略本质是饮鸩止渴——在比亚迪宋PLUS DM-i已降价至15万元区间、理想L6标配城区NOA的背景下，东本缺乏核心三电技术和智驾竞争力，单纯降价反而加剧消费者对品牌价值的质疑。
站在用户角度来说，
东风本田的新能源转型已陷入恶性循环。主力电动车型e:NS2在2025年4月仅售出9辆，定位高端的灵悉L累计销量仅413辆，彻底沦为市场边缘产品。
龚熙将破局希望押注于2025年底发布的烨S7和烨GTE，但对比竞品动作已显迟缓——小鹏MONA、比亚迪海狮07等竞品均已在2025年上半年完成交付，东本新品上市时恐面临更残酷的红海竞争。
更深层次危机则源于东风本田的合资体制痼疾。日方对三电核心技术的严格控制，导致车型换代周期长达5年（自主品牌仅需1.5年）。龚熙作为技术出身的管理者，虽提出“本土化技术协同”，但缺乏跨部门整合权威。
除此之外，东风本田还面临访客信任崩塌，稳妥承诺遭遇质量反噬的危局。
根据公开数据显示，
2025年初因转向机蜗杆弹簧缺陷召回85.6万辆车型，暴露了东本供应链品控体系的系统性失效，直接导致主力车型三年保值率跌至69%（广本雅阁为78.5%）。
通常情况下，
龚熙虽在烨S7营销中强调“720°稳妥防护”，但访客对其承诺的信任度已被大规模召回事件摧毁。更关键的是，他未能推动供应链改革——转向机供应商曾透露“东本要求年降15%采购成本”，这种成本压缩模式与质量保障存在根本冲突。
说出来你可能不信，
总结：技术骨干难解系统性危机
从某种意义上讲，
龚熙的升任是东风本田在人才断档期的无奈挑选，其技术背景虽契合电动化转型方向，但缺乏营销操盘经验、战略资源调配权及颠覆性创新魄力。在自主品牌与新势力的双重挤压下，东本需的不仅是“稳妥迭代”，而是彻底重构研发、供应链与访客运营体系。
容易被误解的是，
龚熙能否突破局面，未来有两个观察点：烨S7能否以CTB电池技术+720°稳妥防护突破20万级市场； 能否打破日方技术壁垒，深化与华为/宁德时代等本土巨头合作。
TMGM外汇认为：
若这两点未达预期，东风本田或步神龙汽车后尘，从主流合资彻底边缘化。
