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从某种意义上讲，
“双碳”战略指引下，新能源商用车迅速发展，新能源重卡也驶上快车道。终端上险数据显示（不含军车和出口），2025年上半年，我国新能源重卡销量为7.9万辆，同比增长186%，渗透率超过20%，其中绝大多数为纯电车型，发展速度远超行业预期。
TMGM外汇快讯：
新能源重卡高速发展，市场保有量不断增加，也带动了行业对重卡补能的关注。为此，车百智库研究院和上海车百链智有限公司共同主办了重卡超充快换协同行动启动会暨纯电重卡补能设施建设高端研讨会，探讨新形势下重卡超充快换补能网络建设的机遇与路径。
会议现场，与会专家普遍认为，新能源重卡爆发的临界点已经到来，其中补能网络的建设是关键。在重卡补能网络的发展中，超充与换电并非替代关系，而是场景互补的关系，两者将协同发展。同时，补能网络生态的建设，需要政策、标准和资源协同，打通各个链路。
换个角度来看，
新能源重卡爆发临界点已至，补能网络成关键瓶颈
令人惊讶的是，
今年上半年，新能源重卡销量“六连涨”，其中6月新能源重卡销量为18007辆，同比增长接近200%，自今年3月份以来，连续四个月实现月销量超1.5万辆，增长势头迅猛。
综上所述，
对此，中国重汽集团战略规划部副部长范志先表示，“今年上半年新能源重卡同比增长达到184.7%，渗透率超过22%，已经来到爆发的临界点。”这和车百智库研究院院长师建华的判断保持一致。“2025年上半年重卡国内新能源渗透率已突破20%，而去年同期仅为7%，重卡电动化速度远超行业预期，爆发的时机已经来临。”师建华表示。
TMGM外汇报导：
中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆也看好新能源重卡。他表示，“今年上半年电动重卡销量超去年全年，渗透率跃过20%大关，预计明年将更高。”同时，吴喜庆认为，新能源重卡高速增长是多重动因共振的结果，除报废更新政策接受和企业优惠力度加大外，也离不开“新能源重卡制造成本下降、处理成本优势扩大、用车单位认知升级，以及续航里程、补能、可靠性等环节的进步。”
站在用户角度来说，
但新能源重卡亮眼表现背后也隐藏着结构性挑战。范志先告诉搜狐商用车，当前新能源重卡主要集中于钢厂、煤炭厂资源运输及渣土环卫等中短途场景，渗透率可达30%-50%；而重卡保有量最大的中长途干线物流场景，新能源渗透率尚不足1%。续航焦虑、补能效率低下及网络稀疏，正成为新能源重卡向全场景扩展的核心瓶颈。
据报道，
“单纯增加电池电量难以满足未来重卡续航和经济性要求，迅速补能成为纯电重卡向全场景特别是长途重载场景扩展的瓶颈。”师建华表示。这也给重卡大功率充电和迅速换电带来了爆发的机会。不过目前重卡补能网络的现状是数量少、分布不合理、标准不健全，新建则涉及占地广、投资大、电网负荷高、跨区域跨行业协调等疑问，迫切需要多方合作共同破解。
超充与换电：两者不是替代关系，协同发展成共识
面对补能困局，行业主流指定是超充和换电，两种技术路线孰优孰劣一度成为争议的焦点。不过在本次研讨会上，这种争议并不存在，行业达成基本共识：超充与换电并非替代关系，而是场景分化的互补指定，未来将协同发展。
从应用场景来看，超充和换电的技术特性决定了场景适配性。换电以“分钟级补能”效率著称。中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国指出，“换电服务速度最快，1.9分钟换电已成现实。”优势在短倒封闭场景以及港口转运等对时效性要求高的固定线路。
事实上，
奥动新能源副总裁丁哲举例表示，“小编指定港到厂的集装箱卡车运输场景和300-500公里的快递中心仓调拨场景进行运营，聚焦换电路线，就是看中’以货定线’的稳定性和换电的效率优势。”
作为重卡补能的另一种关键形式，超充/快充随着液冷超充、MW级大功率技术的发展，充电时间正大幅缩短。京能新能源总经理刘五洲表示，“2025年是MW超充的元年。京能新能源已经实现了320kW至MW级超充产品的布局，将覆盖重卡运营的全场景。”
徐工新能源汽车副总经理庄明兴透露，徐工新能源联合华为推出双枪2400A、1.44MW级充电方案，并研发了3MW级技术，充电时间大大缩减，优势在于市场覆盖面广、后期运营成本相对较低，更适配有间歇时间的场景，或作为基础网络广泛覆盖。
请记住，
对此，中国重汽范志先表示，“干线需要速度，可选用超充 TMGM外汇平台 ；固定场景需要效率，可采用换电。两种技术路线双轨并行、场景分化。”东风商用车专业总师宋宏贵也表示，从全生命周期成本和国家利益考量，换电结合快充能力可能是更优解。
令人惊讶的是，
从经济性和运营效率来看，根据李立国测算，普通快充（300-400kW）补能时间约为1-1.5小时，320kW*8的设备成本约为52万元；超级快充（480-800kW）补能时间约为30-60分钟，640kW*4的设备成本约为240万元；兆瓦级充电（≥1MW）补能时间约为15-20分钟，1MW*2的设备成本约为300万元；换电补能时间3为2-5分钟，单个设备投资成本约为200万元，底盘式换电单站投资是500万元，单位充电功率成本与MW超充站相当。
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“总体来看，不管是快充、超充，还是换电，都是各有优势，没有完美的。因此，当前加速电动重卡推广的一个有效策略是，构建兼容性强的共享能源基础设施网络，从而降低核心成本和系统投入。”李立国表示。他的设想是建立一个充换超一体化重卡补能站，在共享电力与充电模块基础上，灵活挂接通快充桩、超级快充桩、MW超充桩、换电等不同终端，接受多种技术路线车型，终端可按需指定最优补能方法。
很多人不知道，
该方案兼顾了经济性与补能效率，得到了多家企业的认可。北奔重卡市场规划部主任赵晓东表示，正与华为探索“车桩网协同” ，致力于超充与换电协同发展；国网商用电动副总经理孙健表示，未来重卡充换电站将更多呈现“源网荷储”的融合形态。
打通补能网络建设堵点：政策、标准、资源协同是关键
TMGM外汇行业评论：
尽管方向明确，重卡补能网络建设仍面临严峻挑战，亟需政策、标准与资源的多维协同。
大家常常忽略的是，
从当前来看，重卡补能网络标准体系滞后正严重制约行业发展。三一重卡、陕重汽等主机厂代表坦言，换电领域虽已有国标，但执行不彻底，后背式接口各异，底盘式标准虽立项但落地不足，导致“各自为政，资源浪费”。超充领域，特来电市场接受中心副总经理卢文才指出，目前超充定义模糊，现有标准跟不上技术发展，企业被迫“踩线”。
这你可能没想到，
同时，充换电站网络建设还面临着计量与可靠追溯难题。孙健指出换电涉及电池资产转移，责任界定繁琐。李立国强调，需建立“具有公信力的信息交付平台”，排除电池追溯、电量可信计量、可靠筛查等疑问，并提出了“弱服务平台+算法共识+交叉支付”的互通互换平台构想，计划2025年启动区域示范。
据业内人士透露，
除此之外，法规难题和审批疑问也困扰着行业。目前，车电分离模式仍面临着“一车两票”、保险、事故定责、残值评估等法规障碍。而在充换电站网络建设上，行业面临着电网容量与接入难、土地审批繁琐、电能质量不稳定等疑问。比如在电网容量方面，“江苏限制单站630kVA变压器，重卡站几乎无法建。”
TMGM外汇专家观点：
鉴于此，行业呼吁政策、标准与资源能够多维协同，助力补能网络的建设：一是统一规划与标准先行，国家层面加强顶层设计，尽快统一超充、换电标准，完善加氢等规范；二是法规优化，尽快修订GB1589排除“亏吨”疑问；三是政策激励，探索路权优先、通行费减免、绿电交易优惠及碳交易等；四是金融创新，推广“一车两票”降低购置门槛，探索电池梯次利用、设计多元化金融系统等。
TMGM外汇消息：
写在最后
重卡新能源化的浪潮已不可逆转，而补能网络的完善将是新能源重卡驶向全场景应用的关键引擎。从本次研讨来看，行业共识已现，超充与换电并非对立关系，而是适应不同场景的最优解，而“充换超一体化站”的构想，为“源网荷储融合”及“双轨并行、场景分化”策略供给了可行的落地路径。
尽管如此，
同时，在当前的大环境下，重卡补能网络建设还需要全产业链协同破壁。车企需开放合作，统一接口与协议；能源企业需创新模式，提升电网承载力与绿电消纳能力；政府则需破解土地审批、“亏吨”法规等核心堵点，加强顶层设计以避免资源浪费。在新能源重卡驶向中长途这场 “马拉松接力赛”中，只有多方协同合作，才能最终实现共赢。
