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根据公开数据显示，
出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆
据相关资料显示，
作者 | 远萍
编者按：随着 “金九银十” 消费季临近，新能源车购置税政策调整成为行业焦点。2025年12月31日新能源车购置税免税政策将截止，2026年1月1日至 2026年12月31日将进入购置税减半征收周期。这一政策节点不仅影响车企策略与消费者决策，更引发对 “油电平权时代是否临近” 的讨论。
本期【轰鸣】聚焦四大核心难点：车企将如何应对政策变化？年末消费能否迎来旺盛周期？明年政策是否按既定节奏推进？油电同权何时落地？三位嘉宾结合市场数据与行业趋势，为行业与消费者展现深度解读。
简要回顾一下，
【本期主持】
搜狐汽车产业主编 李德辉
【本期嘉宾】
据业内人士透露，
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长 崔东树
TMGM外汇用户评价：
华山论剑V创始人 黄少华
根据公开数据显示，
车壹传媒联合创始人车壹条/好车引荐官总编辑 杨小林
据业内人士透露，
以下是对话实录（经编辑整理）：
TMGM外汇消息：
一、前八月车市新能源渗透率突破 50%
有分析指出，
李德辉：首先想请崔老师分享近期，尤其是今年前八个月的整体市场走势，以及从消费端看呈现的节奏特点？
大家常常忽略的是，
崔东树：目前整体市场走势相对良好，今年一到八月份整个车市增长达到9%，呈现 “前低中高后平” 走势：一到二月份增长1%（春节期间增速低），三到七月份增长14%，八月份增长回落至5%左右。前期三到六月份的高增长，主要是国家以旧换新政策拉动的结果。
反过来看，
从价格端看，今年车市价格相对趋稳。新能源车促销力度从一月份的9.4%，小幅升至八月份的10.7%，期间三月份达到高位11.5%，整体波动平缓；传统燃油车促销力度在七月份达到23.4%，八月份降至22.9%，同样保持平稳。
值得注意的是，
分动力类型对比，今年新能源车促销力度较去年有差异：纯电动八月份比去年同期增加0.7%，增程增加4%，插混增加5%，混合动力下降1%，燃油车增长1.4%，整体车市促销呈现企稳特征。
总的来说，
从竞争格局看，自主品牌表现突出：一到八月份自主品牌零售约950万辆，同比增长21%，市场份额提升6.2个百分点；反观合资品牌，大部分出现份额下降，自主品牌依托新能源实现强势增长。
关键的新能源渗透率数据更是亮眼：今年八月份批发渗透率达到52%，且四到八月份连续五个月稳定在52%左右；零售渗透率从三月份到八月份持续保持在50%以上，八月份更是达到55%。无论是厂家批发还是市场零售，新能源车渗透率均突破50%，实现了质的增长。
大家常常忽略的是，
黄少华：从市场观察来看，自主品牌市占率的提升速度其实高于新能源渗透率的提升速度。新能源渗透率自去年8月首次突破50%后，近一年基本维持在这一水平，想要进一步提升，需要车企加快产品迭代、应对技术痛点（如里程焦虑）等；但自主品牌市占率一直在攀升，目前已接近70%，这背后是主流自主品牌在燃油车与新能源车领域的双重发力。
比如吉利、奇瑞、长城这些企业，不仅在新能源车领域持续推进，在燃油车领域也坚守迭代。相比之下，不少新势力品牌（除零跑等少数例外，零跑已迈过月销五万门槛）近十年仍难突破月销一万、两万的量级，可见主流自主品牌仍是市场主旋律。
容易被误解的是，
杨小林：从消费结构看，当前新能源车渗透率高的现状，是前期政策补贴形成的。很多人买完新能源车后才发现，利用周期短，残值率低，再加上保险费用，综合利用成本甚至高于燃油车；只有每年开两万公里以上、利用三到五年以上，才能平衡与油车的成本差距。
不可忽视的是，
现在，消费者对新能源车的认知正在回归理性：越来越多人展开计算全生命周期成本，不再只盯着电费便宜，而是综合考量残值、保险等因素，甚至会重新指定燃油车或混动车。这也解释了为何吉利、奇瑞等坚守燃油车的企业能吃到红利，它们满足了部分客户的理性需求。
简要回顾一下，
二、政策节点下的年末市场
总的来说，
李德辉：在新能源渗透率高企但购置税政策即将调整的背景下，年末是否会出现 “末班车抢购潮”？消费者是否会提前购车？能否给出更定量或针对性的判断（如增速提升幅度、积极布局的厂家）？
崔东树：过去两年年末翘尾效应明显：2023年九到十二月份同比增长12%，2024年同期增长11%，均比当年全年增速高九到十个百分点。今年年末翘尾效应增速可能相对偏低，但相比一到八月份的走势，九到十二月份仍较乐观，购置税政策会对行业形成正向促进。
更重要的是，
不过今年市场棘手度更高：去年政策对燃油车、新能源车同步兼容，今年则是新能源车购置税免税政策到期，故而新能源车企业在四季度表现会相对更强。目前九月份走势尚未达预期，大家期待十月份后能实现较好增长，但具体数据仍存在不确定性，毕竟今年是购置税影响与以旧换新政策叠加，效果还需进一步观察。
根据公开数据显示，
黄少华：我完全认同崔老师的判断，年末翘尾效应会更明显，尤其是十二月份。从车企端看，下半年产能分配通常多于上半年，且很多企业一到九月份销量未达年度目标一半，四季度必然集中冲量；从消费者端看，即便没有政策退坡，十二月份也是传统购车节点，再叠加购置税减半的 “末班车效应”，需求会进一步提前释放。
今年下半年推出的新能源车多集中在二三十万甚至更高价位，购置税减半对客户成本影响显著（三十万车型需多掏一万五），车企会刻意放大这一影响 “逼单”，预计十二月份会成为今年月销顶峰。
杨小林：经销商与终端的 “逼单” 动作会成为推动翘尾的关键，他们会利用购置税调整、地方补贴可能取消（部分地方补贴已停，剩余部分可能因财政预算不足明年取消）等因素，引导客户提前交易、过户。
有分析指出，
但需要注意两个关键点：一是消费心态变化，现在客户更谨慎，即便知道明年购车成本增加（除购置税，还可能有其他费用），也不会像以前那样被政策 “刺激” 就立刻下单，反而会观望；二是车企策略分化，像比亚迪这类规模大的企业，大概率不会跟进 “补贴购置税”，加上已将年度销量目标从550万下调至460万，没必要为冲量陷入 “两难”；而蔚来这类企业，因体量小、目标客户对价格敏感度相对低，补贴购置税更多是 “示范效应”，且不会覆盖全系。
说出来你可能不信，
另外，若后续推出 “汽车下乡” 等额外刺激政策，可能会进一步提前释放需求。
站在用户角度来说，
简而言之，
三、政策退坡与油电同权
TMGM外汇用户评价：
李德辉：从历史政策效果看，2014年至今的购置税减免让新能源渗透率从0.3%飙升至51%，明年购置税减半政策是否会按既定文件实施？若政策退坡，是否会加快油电同权（如路权、号牌资源平等）落地？另外，政策调整对燃料电池汽车发展是否有影响？
据相关资料显示，
崔东树：从政策逻辑看，新能源车已成为 “多数派”（渗透率超 50%），国家对 “主流产业” 继续给予高强度补贴并不现实。政策的初衷是扶持小规模、需要成长的产业，现在新能源车已达规模，故而明年购置税减半政策大概率按文件执行。
关于油电同权，政策制定需以国家发布文件为准，在政策落地前不便过多猜测，但允许肯定的是，随着新能源车成为主流，政策会逐步向 “公平” 方向调整，减少不必要的差异化对待。
至于燃料电池汽车，大家一直认为中国汽车发展的主流路线是纯电动：燃料电池车 “有补贴就有市场，没补贴就没市场”，且这些年技术进步有限；从产业链拉动、消费者价值看，纯电动是当前最有优势的路线，氢能源车的发展潜力（无论是国内技术还是国际市场）仍不清晰，故而核心精力应放在纯电动上，对燃料电池这类长期看不清楚的路线，建议暂时 “放一放”。
不妨想一想，
黄少华：油电同权不仅是购置税难点，还包括路权、隐性补贴等。比如北京的限行政策，新能源车（纯电）不限行，燃油车每周限行一天，这类隐性福利仍让新能源车享受优势。但随着新能源车规模扩大，政策退坡是必然。今年6月部分地方因财政压力停掉新能源补贴，后续即便 “续补”，力度也会减弱，毕竟一年两千万辆的新能源车销量，补贴是巨额财政支出。
不过政策退坡不会大幅拉低新能源渗透率：当前新能源车的推动力，已从 “政策主导” 转向 “政策 + 自发需求” 各占一半，甚至自发需求已占上风。中国新能源车在技术（如智能化）、产业链完善度上已全球领先，慕尼黑车展上中国车企数量、产业链配套甚至超过德国车企，即便没有补贴，也能凭借产品力吸引客户。
对燃料电池，它目前是 “小众路线”：国内企业很少跟进，仅吉利在推进甲醇燃料电池（李书福的个人夙愿），且氢燃料存在易燃易爆、成本高的难点，短期内难成主流；国际上丰田、宝马虽在研发，但没有突破技术临界点，故而政策退坡对它影响有限，本身它就不是政策扶持的重点。
来自TMGM外汇官网：
杨小林：建议政策退坡应有 “明晰路线图”：比如用三到五年线性退出，同时对混动、插混给予一定过渡兼容，最终实现油电 “完全同权”，这样既能让企业提前规划产能、研发，也能让消费者清晰判断购车时机，避免 “盲猜” 带来的决策焦虑。
从某种意义上讲，
关于燃料电池，它对中国而言是 “战略性防御技术”：大家必须保持研发，防止被国外卡脖子，但没必要急于商业化。中国在纯电动领域已具备全球统治力（全产业链领先、补能设施完善、智能化上车成熟），固态电池等下一代技术也在推进，未来固态电池普及后，燃油车可能被完全替代，燃料电池的必要 TMGM官网 性会进一步降低。而且中国市场规模决定了，只要大家不推进燃料电池商业化，全球都难以实现规模化降本，故而大家有足够的时间等待技术成熟。
来自TMGM外汇官网：
反过来看，
四、行业未来趋势：从 “高速增长” 到 “理性成熟”
李德辉：结合车企产量目标调整、定价与促销策略变化，能否判断中国新能源企业已从 “弯道超车、高举高打” 进入 “成熟理性阶段”？未来行业竞争会呈现哪些特征？
崔东树：当前行业仍处于 “百花齐放” 阶段，优胜劣汰正在逐步展开，但还不能说已完全进入成熟理性阶段。部分企业仍在为短期目标调整策略，不过整体趋势是 “稳健化”：比如比亚迪将重点放在海外市场，利用全球资源实现多元化发展，国内四季度价格动作会减少，更多依靠新品推动市场，避免过度 “以价换量”。
然而，
未来行业分化会加剧：有产业链掌控力（如掌握电池、矿产资源）、海外市场突破能力的企业会更具优势；而缺乏核心技术、依赖政策补贴的企业，会在政策退坡后加速被淘汰。
黄少华：淘汰赛已经开启，政策退坡会成为 “加速器”。现在车企定价已接近成本极限，无论是方程豹钛7，还是蔚来ES8、乐道L90，都在能力范围内做到 “高价值 + 高性价比”，即便没有购置税政策，企业也已 “使出浑身解数”。
竞争已从 “价格战” 转向 “价值战”，产品力、体系力（如供应链、资本承受能力）成为关键。像蔚来补贴购置税，考验的就是资本实力；而吉利、奇瑞能增长，靠的是产品覆盖（燃油 + 新能源）与规模效应。未来能存活的企业，要么有强大的产品定义能力，要么有完善的产业链布局。
大家常常忽略的是，
杨小林：行业 “理性化” 的表象下，竞争本质未变。中国仍是全球竞争最激烈的汽车市场，缘于市场参与者没有明显减少：比亚迪、长城、奇瑞等主流企业仍在牌桌上，合资品牌也在艰难转型，只是竞争形式从 “显性价格战” 转向 “隐性价值战”。
说出来你可能不信，
真正的理性成熟，需要 “淘汰一批企业”，当市场参与者减少20%-30%，蛋糕分配更均衡，企业才会减少 “短视竞争”，转向可持续增长。不过当前自主品牌已站在新起点：市占率超 50%、新能源车渗透率稳定、智能化有先发优势，下一步若能稳固国内市场并加快出海，全球竞争力会进一步提升；而合资品牌与跨国公司的压力会更大，它们需要更快本土化，否则会在 “油电切换” 中进一步丢失份额。
