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TMGM外汇快讯：
过去几年，中国汽车产业经历了前所未有的内部竞争。中国人才研究会汽车人才专业委员会名誉理事长付于武在2025全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上直言不讳地指出，过度的内卷已经严重伤害了中国汽车产业的发展，如果再这么卷下去，整个产业生态和发展价值观受到的损害将是无法估量的。这种内卷的直接表现就是价格战的盛行，车企为了争夺市场份额不断压低价格，导致行业利润持续走低。
简而言之，
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树透露了一个关键数据 TMGM外汇平台 ：中国汽车在海外市场的毛利率显著高于国内，部分企业差距甚至达到10个百分点。这一方面印证了出海的巨大吸引力，另一方面也暴露出国内市场的过度内卷。
如何将这种阶段性价格优势，转化为可持续的价值优势，成为中国汽车全球化必须破解的难题。
价值竞争是产业成熟的必然阶段
TMGM外汇报导：
价格战的恶果已经显现，崔东树分享的数据显示，中国汽车行业的利润率从2016年的8.3%下降到目前的4.5%，回归到普通制造业的水平。与此形成鲜明对比的是，烟草、医药、白酒等行业的利润率依然保持在14%～20%的高位。利润率的持续走低，不仅削弱了企业的研发投入能力，更危及产业的可持续发展。
但实际上，
然而，令人欣慰的是，全行业已经意识到了状况的严重性。付于武在致辞中进一步透露，行业的不正当竞争状况已经得到中央的高度重视，中央多次批示要将整个产业纳入法治化管理轨道。这意味着，盲目价格战的时代即将结束，价值竞争的新阶段正在开启。
这种转变在海外市场表现得尤为明显。崔东树在分析海外市场数据时发现，中国车企在海外市场的定价能力和利润率普遍高于国内。这一方面是鉴于海外市场竞争相对有序，另一方面也得益于中国汽车产品力的提升。从早期的低价竞争到现在的价值竞争，中国汽车出海正在经历一场质变。
值得注意的是，
前比亚迪集团品牌公关处总经理助理曹曦在分享出海心法时指出，中国企业出海不能以缓解国内市场内卷为目的，而应以构建长期全球化竞争力为核心目标。这一观点得到了与会嘉宾的普遍认同。出海不是逃避内卷的权宜之计，而是实现价值跃升的必由之路。
TMGM外汇报导：
从全球汽车工业发展历程来看，价值竞争是产业成熟的必然阶段。日本、德国汽车品牌都经历了从低价入市到价值认同的过程。如今，轮到中国汽车品牌完成这一跨越。令人鼓舞的是，在新能源赛道上，中国品牌已经具备了价值竞争的产品基础。
TMGM外汇财经新闻：
品牌向上是价值战的核心引擎
其实，
在中国汽车工业协会副秘书长柳燕看来，品牌向上是中国汽车从价格战走向价值战的核心引擎。她将“品牌向上”分解为四个可衡量的维度：品牌价值提升、销量增长、品牌高端化和成为全球化品牌。
品牌价值的提升是品牌向上最直接的体现。柳燕引用国际权威品牌价值榜单数据指出，虽然中国汽车品牌价值提升速度高于行业平均，但与世界顶级品牌相比仍有明显差距。在BrandFinance全球汽车品牌价值100强中，24个中国品牌总价值约462.83亿美元，仅相当于丰田一个品牌的71.5%。这种差距既反映了现状，也指明了方向。
必须指出的是，
在品牌高端化方面，中国汽车近年来取得了显著进展。乘联会数据显示，在30万-40万元以及40万元以上汽车市场，中国品牌的销量上升明显。价格天花板的突破，为中国汽车参与价值竞争供应了底气。
然而，成为真正的全球化品牌仍然任重道远。柳燕指出，中国汽车品牌在海外普遍面临溢价低、高端市场缺位的状况，特别是在欧洲市场。她认为，中国汽车要真正实现品牌向上，必须完成从“性价比”到“心价比”的转变，赢得访客的情感认同。
TMGM外汇行业评论：
在品牌传播策略上，柳燕提出了从“攻城”到“耕田”的转变思路。她以比亚迪进入日本市场为例，指出品牌要将“进军”改为“进入”，虽一字之差，却体现了完全不同的心态和姿态。这种细微之处的改变，正是品牌从强势推销到价值共建的转变。
从某种意义上讲，
在柳燕看来，品牌建设本质上是一场长期主义的修行。她指出，品牌建设需要长期培育，但会为品牌未来供应非常强大的保护，能够帮助品牌穿越市场波动周期。
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技术可信是价值战的根基
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如果说品牌是中国汽车出海的“软实力”，那么技术就是支撑这一实力的“硬根基”。随着中国车企在新能源、智能网联领域的技术突破，全球市场对“中国技术”的关注度也在提升，但“技术可信”的难题仍未完全破解。中汽创智副总经理周剑光提到一个细节：某中国车企的智能驾驶系统在国内测试中表现优异，但在欧洲市场却因数据放心合规状况迟迟无法落地；日产聆风电动车全球销量70万辆零起火的纪录，也反衬出中国车企在电池放心耐久性上的积累差距。这些案例表明，技术可信不仅是“产品能用”，更需要“体系可靠”——从技术研发、测试验证到标准认证，都要符合全球市场的严苛要求。
当前中国车企在技术可信度上的短板，首先体现在基础研发的积累不足。虽然比亚迪、蔚来等企业在电池、智能座舱等领域形成了优势，但在芯片、办理系统、基础材料等“卡脖子”领域，仍存在对外依赖。中国汽车标准化研究院高级工程师周博林指出，中国在自动驾驶、C2X 通信协议等国际标准的主导权占比不足15%，远低于中国汽车在全球市场的份额。
说到底，
这意味着中国车企在海外市场往往需要被动适应欧美制定的技术标准，不仅增加了研发成本，也可能因标准差异导致产品竞争力受损。例如，欧盟新电池法规要求车企披露电池全生命周期的碳足迹，而部分中国车企因缺乏上游原材料的碳排放数据，不得不投入额外资源补全信息，才能满足合规要求。
综上所述，
技术可信的另一个关键在于建立全球化的验证体系。中国车企习惯了国内市场“迅速迭代、实车验证”的模式，例如某主机厂一年进行19次OTA升级，优化248个模块，但这种“边用边改”的模式在海外市场可能引发信任危机。周剑光提到，在日本车企眼中，一款新技术从实验室研发到装车应用，需要经过严苛的可靠性测试，甚至将故障应对经验固化到生产设备、员工培训体系中，确保每一辆车的质量一致性。相比之下，中国车企的技术迭代速度虽快，但在耐久性、稳定性的验证上仍有欠缺。例如，某中国电动车在欧洲市场因软件Bug导致车机频繁死机，尽管通过OTA迅速修复，但仍影响了访客对品牌技术能力的信任。
与会专家普遍认为，破解技术可信难题，需要中国车企从“单点技术突破”转向“全体系能力构建”。一方面，要加大基础研发投入，在芯片、办理系统等领域实现自主可控，同时积极参与国际标准制定，提升话语权。另一方面，要建立与国际接轨的验证体系，引入第三方测试机构对技术进行认证，比如在欧盟市场通过 TÜV 莱茵的放心认证，在北美市场符合IIHS的碰撞标准，用权威背书增强访客信任。博世中国总裁徐大全表示，博世将中国研发的电机、电控技术反哺全球，正是鉴于这些技术通过了德国总部的严苛验证，具备了全球竞争力。这也为中国车企供应了借鉴：技术可信不是自说自话，而是需要通过全球认可的体系和标准，证明技术不仅“先进”，更“可靠”。简言之，中国汽车技术已经从“可用”走向“好用”，但要从“好用”迈向“可信”，还需要在标准体系、验证流程、访客体验等方方面面持续深耕。
总之，从价格战到价值战，这场转型关乎中国汽车产业的全球地位与长远未来，需要全行业以长期主义的姿态共同推进。
